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2019年モデル採用か!? 新型Venge、Bora・クイックステップが実戦投入

VENGE.jpg


これは見過ごせない変化です。スペシャライズドのバイクを使用するWTチーム、ボーラ・ハンスグローエとQuickstepフロワーズは現在行われているレース、クリテリウム・ドゥ・ドーフィネで新型と思われる特徴的なVengeを使用していました。

一番の違いはなんと言ってもフォークとダウンチューブの形状でしょう。従来のVengeは曲線的なデザインを採用していましたが、今回の変更でフォークブレードはより幅広くなりクラウンも大型化、切れ込みが特徴的だったダウンチューブもシンプルな形状に改められています。

また他の変更としてはDi2ジャンクションをシートポスト内に内蔵し整備性を改善していたり、FDマウントが取り外し可能で1X仕様も実現できるなど、使い勝手の面でも大きくアップデートされています。新しくなった専用ステムもエアロハンドルの翼断面を補完する形状を採用するなど大小様々な点で進化が見られました。

というわけで、スパイショットからはあまり評価の芳しくない新型Vengeですが、細かい点まで見ると順当進化と言って差し支えないポテンシャルを秘めていることが分かります。詳細なスペックはまだ明らかになっていませんが、数字の上でも大きな進化を遂げていることは間違いないでしょう。


ダウンチューブ周り
(今回最も変わった点であるフォーククラウンとダウンチューブ周り。形状的にはカムテールに近い形だが、エアロより剛性面を重視した設計が伺える)


Di2ジャンクション
(Di2ジャンクションはシートポスト上部に埋め込まれる。TREK、ピナレロ、BMCなどダウンチューブに持ってくるメーカーが多い中、BB下にジャンクションをぶち込んだ前科があるにしてはマトモな珍しい配置)


羽根ステム
(ハンドルのエアロ性能を向上させるため、窪みを埋める羽根?が付いたステム。これ絶対あとでUCIに怒られるやつ
https://www.bikeradar.com/us/road/news/article/new-specialized-aero-bike-spotted-at-criterium-du-dauphine-52380/












うーん、思っとったより無難に落ち着いたな。これならウチ的には今のVengeの方が好みに近いんやけど……
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜






まあクラウン大型化は流行の一つだし、ディスク仕様メインに売りたいなら特に逆らう理由もないんだろね。個人的には今のVengeと比べてどこまで扱いやすくなってるかが気になるかな。今のVengeって性能を追うあまりピーキーになってるのが唯一の難点だし、そこが改善されてれば結構アリな1台になれるかも
基本7




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意外と硬派なコンフォートバイク? フェニックスSLdisc 海外レビュー

フェニックス


これは隠れた名機かもしれません。RIDLEYのフェニックスSL discは、ラインナップ上エンデュランスロード(コンフォート系)とカテゴリー分けされながらも、その常識を覆す1台です。

一般的にエンデュランスバイクは、ISOスピードやカウンターヴェイルなど衝撃吸収のギミックを備えています。メーカーによってはそうでもないモデルもありますが、そちらはジオメトリや剛性を落としたカーボンレイアップなど、パッと見で分かりづらいだけで快適性への工夫はしっかり施され、レーシングモデルとは全くの別物となっています。

ですが、このフェニックスSL discはどうでしょう。衝撃吸収のギミックは特になし、ジオメトリに関してもHeliumからチェーンステーを5mm伸ばしただけで、特筆すべき工夫はありません。RIDLEYは「エアロ、快適性、軽量性のバランスを高いレベルで実現した」と主張しますが、裏を返せば尖った点の無い器用貧乏なバイクとも言い表せられるでしょう。


フェニックス2
(対応タイヤ幅は30Cまで、写真の25Cだと余裕のタイヤクリアランス)


ただフィーリングの観点から見ると、その器用貧乏は明確な長所です。登りも下りを問わず反応性は十分で、ダンシングも軽快、全体的にまとめると、これはパワーのある上級者向けのバイクと評せますが、28Cタイヤとの組み合わせではエンデュランスバイクらしい乗り心地も提供してくれました。

しかしながら、明確な短所もあります。それは重量と価格です。Sサイズで1100gの重さは、アルミロードに近いレベルながらも、価格はアルミロードを大きく上回ります。もしあなたの予算があまり大きくなく、RIDLEYというブランドに価値を感じていないのであれば、フェニックスSLという選択はあまり賢明ではありません。

またRIDLEYのエンジニアは数グラムの軽量化よりデザインを優先してこのバイクを設計しましたが、そのこだわりは性能に何の影響も与えない上、バイクに乗っている間はせっかくのデザインも見ることが出来ないという欠点もあります。

つまり総論を述べると、フェニックスSL discは美麗でマルチロールな1台ながらも、見た目ほど高性能ではなく普通のミドルレンジロードという結論に落ち着きます。もしあなたが「これぞベルギー」というディスクロードに乗りたいのであれば、間違いなくマストバイな1台となるでしょう。
https://www.bikeradar.com/road/gear/category/bikes/road/product/ridley-fenix-sl-disc-review-51140/












ほーん、ええんちゃう。ウチが乗れそうなサイズ無いしあんま興味ないけど、あとRIDLEYさんHeliumのディスク版はよ
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜






Heliumと対称的にここまでの重量増を許容してるってことは、設計思想的にはモダンスチールをカーボンで作ってみたって感じなのかな。最先端を走ってる1台って雰囲気じゃないけど、これはこれで中々いい感じかも
基本7





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1Xロードの起爆剤なるか!? 3Tがより安価なStrada PROを発表

3Tディスクロード


これは大きな躍進かもしれません。3Tは自身が唯一展開し、アクア・ブルースポーツが採用する1X専用ロードバイク、Stradaの末端グレードとしてStrada PROを発表します。

Strada PROは従来のStrada TEAMを元に、よりシンプルなカーボンレイアップを適用したもので、ジオメトリ、対応タイヤ幅、エアロ性能といったスペックは同じです。重量面に関しては1,120gと中々のリバウンドですが、3Tは「剛性面では両者共にほぼ同じ性能になるよう調整を施した」としてStrada PROの優位性を訴えます。

また価格面ではForce CX1完成車で4990ドル(54万円)と従来のStradaより安価で、手が届きやすいパッケージとなっています。フレーム単体での販売は現在アナウンスされていませんが、市場の要望によっては追加される可能性もあるでしょう。

これらの発表に関し、3Tヘッドデザイナーのジェラルド・ヴェローメン氏は「私たちはStradaでの成功を確信し、これを複数のバージョンで提供したいと考えてました。今回の発表はその目標が叶った形です」と述べ、3Tブランドのさらなる発展を計画していると語ります。いつか3Tの本業がフレーム製造にシフトする日も近いのかもしれません。


・StradaPROフレーム仕様(PCでの確認を推奨)
3t_stradapro_geo-1525972029477-xu61o1w51yq8-630-80.jpg

フレームサイズ:XS - S - M - L - XL
フォーク:3T FUNDI PRO 12mmスルー(つまりTEAMとは別物)
BB:386EVO
ヘッドセット :上1-1 / 8 下1-1 / 4
シートポスト:3T Charlie Sqaero Strada(別売りのCHARLIE EXPLOROはSTRADAフレームと互換性無し)
アクスル仕様:3Tカスタム:142x12リア(Syntace X-12)、フロント100x12
ブレーキ:フラットマウント160mmまたは140mm
ケーブル配線:交換可能なフリップトップ・カバー付き、1x機械式、Di2兼用
フレームのみ重量(g)±3%:1120g(Mサイズ)
完全な自転車重量(g)±3%:8.42kg(Mサイズ)
タイヤクリアランス:有効幅:28mm
ホイール半径:344mm(ホイール半径)
内容品一覧:フレーム、フォーク、ヘッドセット、シートポスト、シートポスト内部クランプ、前後スルーアクスル、シフターハウジングとブレーキホースをカバーするノイズキャンセリングフォームスリーブ
https://www.bikeradar.com/us/road/news/article/3t-new-strada-pro-price-availability-52293/













StradaPRO、ええ感じやなとか思って本国の公式サイト見に行ったらStradaTEAMが思ったより安かったんですがそれは……
ヤバい事に気づいてしまった時の顔、琴葉茜







確かに、SーWORKSより高いのかと思ってたけど本国直販だと3800ドルなんだね。そしていつの間にかシレッとXSサイズ(トップチューブ長507mm)も追加してるし………StradaPRO、評価次第では普通に欲しいかなとは思ったけど、クランクやディレーラーとか流用できるパーツあるなら普通にStradaTEAM買ったほうが良いのかも
解説用、三角口、琴葉葵




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スイス製のマストバイ!? BMCチームマシンSLR02 DISC、海外レビュー

BMCSLR02.jpg


これは今、世界で最も売れているディスクロードかもしれません。BMCのTeam MachineSLR02 DISCは2018年バイクオブ・ザ・イヤーを受賞したバイクの一つです。その性能は既に多くのライダーから高評価を受けており、疑いの余地はありません。そこで今回は、フラグシップのSLR01DISCと比較し、どこが大きく異なるのかという切り口で評価していきたいと思います。

まず異なるのはフレームの素材です。設計は両者ともほぼ同じですが、重量面ではSLR02は1,045gなのに対し、SLR01が825gと大きな違いが現れ、フォークの重量はSLR02の405gで一般的な水準ですが、SLR01のフォークはより軽量化されました。

またSLR01ではBMC謹製のカーボンステムも付属しており、SLR02との価格差約20万円も納得な仕上がりです。後のアップグレードや出費も考えるとSLR02の方が賢明な選択ですが、どちらも魅力的な選択肢に変わりはありません。


SLR01.jpg
(こちらはSLR01、BMCはグレードにかかわらず28Cまで対応可能とするもクリアランス自体は狭めの設計。内径20mm以上のワイドリムと28Cの組み合わせは隙間が苦しい)


次はフィーリング面の違いに移ります。ハンドリングに関してはSLR01と02の間に大きな違いはなく、登りでも両者ともに抜群の反応性を示します。これはジオメトリとフレームの剛性が両者の間でほぼ変わらないためでしょう。

その反面、乗り心地で言えばSLR02 はSLR01より多くの振動を伝えてきました。通常、セカンドグレードのバイクはより快適な傾向にありますが、これは興味深い相違点です。理由としてはコンポーネントやカーボンレイアップの違いなどが考えられますが、ロングライド用途として検討しているライダーは注意が必要かもしれません。

つまり、SLR02が妥協したのは操作性や反応性といった速く走るための要素では無く、セカンドグレードでも真にBMCteammachineと呼べる性能のバイクが手に入るということです。もしあなたが28Cタイヤに対して抵抗感を持っていないなら、まさしくSLR02はマストバイと呼べる1台でしょう。
https://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/bikes/road/product/bmc-team-machine-slr02-disc-two-review-51897/












うーん。言うてSLR02の2018年モデルってカラーリング微妙やない?もうすぐ2019年モデル出るとは言えこれはちょっとなぁ……
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜






まあ確かにね。あとSLR01と性能に大きな違いはないって言っても、SLR02の方には悪名高いアクシウムDisc付いてるし、比較の条件が明示されていない以上、そういう意見もあるんだなぁ位に留めておいたほうが良いのかも
基本11





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迷ったらこれを買え! エアロードCF SLXディスク、海外レビュー

Canyon-Aeroad-Disc-6.jpg


これは世界で最も実用的なエアロロードかもしれません。Canyonのエアロードは2010年5月に第1世代が発表され、そこから2度のブラッシュアップを経て現在の形にたどり着きました。今回はその魅力に迫っていきたいと思います。

まずはスペックから見ていきましょう。アルテグラ仕様での平均重量は7.3kg、コラムは上下1-1/4のオーバーサイズで、フラットマウントに前後12mmスルーと至って一般的な仕様です。推奨タイヤ幅は25mmとされていますが、28cタイヤとENVE4.5ARの組み合わせ(実測31.5mm)でも問題なく動作します。

最初に『実用的』と述べましたが、このバイクに使われているアイディアや工夫の多くは、Canyonが開発したものではありません。カムテール形状を始め、下にずらしたシートステー、一体型のエアロハンドル、広めのタイヤクリアランスなどの特徴は、Canyonが従来のエアロロードから模倣したものです。

しかしながら、ただ模倣しただけではありません。Canyonはそれらを手堅くまとめた上で、フレームセット30万円という驚異の価格帯に落とし込んできました。これは送料などを考慮しても驚異的なプライスです。


Canyon-Aeroad-Disc-27 タイヤクリアランス
(フロントのタイヤクリアランスを示した写真、装着されているタイヤは23C。リアのクリアランスはより広く、横幅は40mmもあるので32cタイヤの使用も問題ない)


またフィーリング面に関しては、415mmと長めのチェーンステーとエアロ形状が高速巡航によく働く反面、ステム一体型のハンドルが驚くほどの剛性をもたらすため、ヒルクライムやスプリントなど加速の反応性が求められる場面でもネガは一切ありませんでした。

ただ、リムブレーキ版より100gほど重くなり、さらに剛性を増したフォークはリムブレーキ仕様より快適ではありません。下りの安全性を考慮すれば、愛すべき100gとも言えますが、快適なライドのためにはタイヤ幅や空気圧調整などの工夫が必要です。

そして他にも難点を上げるとすれば、シートポスト周りの防水対策が甘い上に水抜き穴がなく、雨天のライドではフレーム内に水が侵入しBBのベアリングを痛める可能性があること。一体型のエアロハンドルは競合他社より多くのサイズラインナップがあるものの依然としてポジションを限定するなど、問題点もいくつか存在します。

ですが、それらを全て差し引いたとしてもエアロードはCF SLXは魅力的なパッケージであることに変わりありません。トップクラスのエアロ性能と最先端の流行を抑えながらもバーゲンプライスで手に入れられる1台。その恩恵を得られるのはCanyonを選んだライダーだけです。整備面では依然課題のあるブランドかもしれませんが、その心配は、ただ買わない後悔をあなたに植え付けるだけでしょう。
https://cyclingtips.com/2018/05/canyon-aeroad-cf-slx-disc-long-term-review/













ほーん。サイクリストとかだとスポンサーに配慮してか「バランスの良い1台ですね(こなみ)」ってインプレしか書いてなかったけど、結構ええ感じやん。これは普通に欲しいレベルの完成度やで……
半目6







まあそうは言っても普通にハイエンドだし、ディスクロードが欲しいってだけなら同じCanyonでもエンデュランスCF選んだほうがお得かも。あっちは40万円以下でDi2の選択肢もあるし、ロングライドの幸福度はエアロードより高いと思うよ
基本7




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3Dプリントはもう当たり前!? 海外最新フレームビルダー事情

3Dプリント


これは本邦勢にとって大きな出遅れかもしれません。先日行われたオーストラリアのハンドメイド自転車ショーですが、そこではNAHBSを軽く上回る数多くの先進技術が展示されていました。

その中でも一番のトピックとしてはメルボルンの新興メーカー、Provaが作成した3Dプリントのラグやエンドなどが当てはまるでしょう。3Dプリント自体はそう新しいアイディアではありませんが、重要なのは彼らがただのサプライヤーではなく、純然たるフレームビルダーであることです。

また彼らは非常に合理的で、これらの3Dプリント部品を取り扱いの難しいチタンではなく、比較的容易に加工できるステンレススチールで製造します。若干の重量増を考慮しても、内部の格子構造により重量剛性比では従来品を遥かに上回ることは間違いありません。

つまり従来のスチールが持つ造形性の低さ、素材特性による重量、といった難点が技術的に解消されつつあるという事です。金属フレームがカーボンフレームの下位互換では無く、真にフラグシップとして返り咲く未来も十分実現可能と言えるでしょう。


3Dプリント2
(Provaが3Dプリントで作成したオフセットチェーンステーの一部、同分野の先駆者であるbastionと協力することにより、内部に格子状の構造を作り、4%の重量増で20~30%の剛性を強化する)


3D.jpg
(ISPのヤグラもこの通り、これは溶接しないのでチタン製)


3Dプリント3
(立体的なリアドロップエンド。こんな複雑な形状も3Dプリンターなら一瞬で作れる。ブレーキマウントの精度も形成段階で出せるため、特別な治具も必要なし)


https://cyclingtips.com/2018/05/handmade-bicycle-show-australia-2018-the-newcomers/













ほーん、ええやん。今はまだイロモノって感じもあるけど、あと5年もしたら色々こなれてくるんちゃう?
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜






まあ、ラグ使ってロウ付けの古典的なスチールフレームも普通に出展してたし、全部が全部3Dプリンター使ってるってわけじゃないけどね。でも国内で3Dプリンター活用してるビルダーさんって聞いたことすら無いし、ちょっとガラパゴス感はあるかも
解説用、三角口、琴葉葵




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硬いフレームは正義?それとも悪? 意外と知らない分析データ

ロードバイク 金属


これは興味深い話です。イタリアンブランドSilcaのオーナー、Josh Poertner氏は2016年、自社のブログでバイクの快適性と空気圧の関係についての記事を書きました。

空気圧が低いほど快適、それは当たり前の事です。しかしながら、記事はそこで終わりではありません。彼はフレーム、ホイール、タイヤなどのバイクコンポーネントが、その剛性に関わらず全てバネとして機能すると述べ『快適性を支配するのは最も柔らかいバネ要素、つまりタイヤである』として持論を展開しました。

またそれに伴っていくつかの実験結果も公開されています。条件に関しては分かりやすさを重視し、少し極端な内容ですが、結果に関しては十分に信頼できる数値を示しています。


剛性と空気圧 幅
(3種類のロードバイクとタイヤ幅、空気圧の違いによる剛性の変化をまとめたグラフ。興味深いことに8barのコンフォートロードと7barのエアロロードは、フレームの剛性値に倍近く差があるにも関わらず、全体ではほぼ同じ剛性値を示す)

コンフォートバイクでの比較
(続いてコンフォートロード3種類の比較、空気圧が低くなるほどフレームの剛性差が薄まる結果に)

ホイールごとの違い
(これはホイールの比較、他のコンポーネントよりずば抜けて剛性が高いため、大きな剛性差が有っても全体への影響はごくわずか)



と言った風に実験結果は、タイヤの影響がフレーム、ホイールの差より大きいことを示しました。ですが、別の実験ではより面白い結果が出ています。それはCannondale、GT、Mongooseなど人気ブランドの親会社であるCycling Sports Groupのエンジニアリングマネージャー、Damon Rinard氏がまとめた実験結果です。

彼は『タイヤがバイク全体の剛性を支配する』という考え方に対し、決して間違いでは無いと述べながらも「現代のフレームはとても快適に進化しており、1990年台とは状況が全く異なる」としてタイヤとフレーム、双方の組み合わせがシステム剛性を支配するとの考えを打ち出しました。


レナードの剛性の結果
(注目するべきは上半分のフレーム剛性とタイヤ剛性、タイヤ剛性の差はフレームの差より小さいことが示されている。1990年台のフレーム剛性値はにわかに信じがたいが、クロモリ・アルミロードの全盛期なので、この数字も決して無理ではない)



という訳で、2つ異なる意見が出ましたが、実験結果はどちらも真実です。どちらを信じるかはあなた次第……というとちょっと無責任なので、ここで新しい観点を加えたいと思います。

それはサイズです。一般的にフレーム設計は56サイズが基準とされ、小さいフレームほど剛性が高く、快適性が低い傾向にあります。かつて世界選手権ITTを征した女性ライダー、エマ・プーリーも「どんなメーカーのバイクであろうと柔らかいと思ったことはありません」と述べ、スモールサイズを冷遇する自転車業界に不満を語りました。

つまりフレームサイズが小さくなるほど、タイヤとその空気圧が全体の剛性を支配し、フレームの剛性差は影響しにくくなるということです。これは一部の人にとっては残念な話かもしれませんが、コンフォートモデルがレースバイクに化けるといったプラスの副作用も存在します。

ただ、これはあくまでマクロ的な話であることに注意が必要です。実際のフィーリングはジオメトリに大きく左右されますし、カーボンロードであれば、グレードによって剛性が左右されます。なので、必ずしもフレーム剛性は重要ではありません。もしあなたが完全に見た目でのみバイクを選んでも、他のバイクとの性能差はホイール、タイヤなど他のコンポーネントで補完できる誤差の範囲で間違いないでしょう。
https://cyclingtips.com/2018/04/jra-with-the-angry-asian-does-frame-compliance-still-matter/














コンフォートモデルがレースモデルに化けるなぁ……間違いではないんやけど、現状のコンフォートモデルって、小さいサイズでカッコいいの無くない?
ちょい悲しい時の顔、琴葉茜







だよねー、デザイン的に考えると小さいサイズはシート角75°以上で微スロって言うのが理想だけど、そんなのガチガチのレーシングモデルだけだし、快適性はフレーム以外で稼ぐ方が良いのかも
解説用、三角口、琴葉葵







【編集後追記】
他にも語りたいことはいっぱいあるのですが、二人に任せると長くなりそう&話が脱線するので、とりあえずこの写真を見てくれ
これ2XSサイズ、水平トップチューブ長509mmなのにこんなにホリゾンタルなんだぜ……
こんなの見たらフレームで快適性とかバカバカしくないかい
バルバラ・グアリスキ 2XS





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GCNクイックビュー「エアロロードは作れる!?最速通勤プロジェクト」



エアロロードは数あるロードバイクの中で最も先進的な技術の塊です。エアロダイナミクス、デザインエンジニアリング、マテリアル工学などなど、それら素晴らしい技術の無駄遣いとも呼べるエアロロードは最速で平地を駆け抜け、下りの速さやコーナリングの切れ味でも他を大きく突き放す事が可能です。

しかしながら、欠点も存在します。それは非常に高価なことです。ハイエンドであればフレームだけで50万円はザラですし、部品自体も高価になる以上、小さなトラブルが思わぬ出費に繋がります。もし誰かに盗まれてしまったら、1ヶ月は立ち直れません。

そこでGCNは、普通のロードバイクをなるべく安価にエアロロード化する計画を提案します。これが成功すれば、毎日の通勤をより楽しくするだけでなく、通勤時間を5分削り、朝の忙しい時間にさらなる余裕をもたらすことも夢ではないでしょう。今回は風洞実験でもその効果を試してみたいと思います。



・TEST1 フレームの隙間を塞いでみる
GCNテスト1

これは最も単純なアイディアです。使用したのは厚紙とテープ、これで前三角と後三角を覆い、さらにエアロ性能をより高めるため、前輪に添わせた形状を採用しました。これはかなりのエアロ効果が期待できそうです。

しかしながらその淡い期待は風洞実験で見事に打ち壊されました。時速40kmを想定した実験では、厚紙が帆のように風を受けて後ろに引っ張られます。そのため実際の数値に関しても、厚紙で覆う前と大きな違いはありませんでした。



・TEST2 ホイールをディスク化してみる
GCNテスト2

次のアイディアは既存の製品から生まれたものです。TTなどで広く用いられるディスクホイールは高いエアロ効果を持ちます。素材は違えども、構造が同じならば当然同じ結果を得られるはずです。

ですが、エアロ効果のみを追求した結果、我々は大きな過ちを犯してしまいました。それはフロントホイールをディスク化してしまったことです。つまり横風が大きい環境下では、制御不能に陥るリスクを抱えてしまいます。屋内であれば何の問題もありませんが、これは致命的な欠陥と言えるでしょう。

また回転する部位に厚紙を固定したため、耐久性という意味でもかなりの不安が残ります。屋内の使用では問題ありませんでしたが、絶対に真似しないでください。この実験は専門家の指導と監修の下、行っています。


・結論

これらの実験から分かるのは、厚紙とテープがロードバイクのエアロ化に向いてないということです。確かにホイールのディスク化は一定のエアロ効果を生みましたが、その効果は市販のDHバーに劣り、また見た目もよろしくありません。

そして市販のエアロプロダクトがいかに洗練されたものであるかを裏付けてくれました。現状でもこのまま試行錯誤を繰り返せば、いずれエアロロード並のエアロ性能を得ることは難しくありません。ですが、重量、見た目、フィーリングなど他の要素を犠牲にせず達成することは不可能です。

エアロロードだけがエアロ性能強化の方法では無いですが、現状価格面を除いては、最も敷居の低いエアロオプションであることは間違いありません。従来はプロ仕様というイメージが強かったカテゴリーですが、近年の進歩により、軽量・快適なモデルも増えています。エアロロードが全てのバイクの標準のとなる未来もそう遠い話ではないでしょう。
https://www.youtube.com/watch?v=AMIR-UwDPoc&t=247s













ほーん、見た目的にはかなりエアロな感じあるけど、やっぱ厚紙やと強度が足りんか………
お姉ちゃんしてる時の顔、琴葉茜






あと投影面積も地味に増えてるから、全体的には±0って感じだね。最近のエアロロードも「前半分エアロにしてもライダーが邪魔で効果薄いし、シートポスト周りで整流しよっか」って言うのがトレンドだし、これはちょっと失敗しても仕方ないかも
解説用、三角口、琴葉葵






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GCNクイックビュー「高級ロード?中堅ロード?マストバイはどっちだ」



以前、GCNではある実験を行いました。キャニオンが誇るスーパーバイク、エアロードと中古の格安アルミバイク、両者でタイムを比較するテストです。その結果は明確な違いはあるものの、肝心のタイム差はレースや集団走行で無ければ無視できる範囲に収まることが判明しました。

ではスーパーバイクと、ミドルエンドバイクの比較はどうなるでしょうか。用意したのはCanyonのアルミバイク、エンデュレースAL 7.0。価格はエアロードの1/5以下で、重量は1.6kg重い8.9kgですが、れっきとした中堅ロードバイクです。早速比較していきましょう。


・ヒルクライム

        エアロード   エンデュレース
 マット    9m45s      9m55s +10s
サイモン    8m10s      8m18s +8s


これは距離2.0km、平均斜度11%でのタイムです。驚くべきことに、タイム差は平均9秒と極めて小さい範囲に収まりました。これはレースだと明確な違いですが、通常のライドならほぼ無視できる範囲です。

またフィーリングに関してマットは「エンデュレースではシッティングの方が効率的に、エアロードではダンシングの方が効率的に感じた」と述べます。タイムにそこまで大きな開きはありませんが、これは明確な違いと言えるでしょう。


・ブレーキ

時速40kmからの制動テストでは、距離の差は70cmでエアロードのほうが早く止まりました。強い制動力が特徴とされるディスクブレーキですが、ドライの状態では105のリムブレーキと大きな差はありません。


・TT

        エアロード   エンデュレース
 マット    8m39s      9m04s +25s
サイモン    8m13s      8m25s +12s

ここでもフレームの違いは走力の差以上にタイムの違いを生みませんでした。エアロードがエアロ性能に優れたバイクであることは確かですが、それがタイムに影響するのは何時間も走り続けた後の話です。




・結論

今回のテストを行った結果、20万円以上のロードバイクには大きな性能差がないことが論理的に実証されました。この差はレースでは大きいかもしれませんが、10km未満なら誤差の範囲内です。

ですが、その反面フィーリング的には大きな違いが現れます。前回のテストは極端な比較でしたが、今回もその差がなくなる事はなく、エアロードはとても楽しい乗り物で、中古の格安ロードに乗りたいとは二度と思いません。


ただ、もしあなたが十分な予算を持ち、どのバイクを買うべきか迷っている場合は、ミドルエンドが断然マストバイです。スーパーバイクの魅力はたしかに大きいですが、お金を残すことは選択肢を増やすことに繋がります。

あなたはそのお金で、新しいホイールを買ってもいいですし、ウェアやシューズをアップグレードするのもオススメです。旅先でグルメを満喫するのも楽しいかもしれません。つまり、必ずしも高価なバイクが必要ではないという事です。ロードバイクの楽しみ方は、まさに人それぞれと言えるでしょう。
https://www.youtube.com/watch?v=3HmVQCAjBE0













んーまあそうなんやけど、適当な峠あるやん→ちょっとペース上げたろ→Sタマ「まだスピード出せるで」→ンギモッヂイイ(瀕死)ってコンボを度々キメてる身としてはハイエンドバイクからは離れられんなぁ
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜







結局は趣味だからね。コスパにしろワッパにしろ効率いい方が正義って言うのは分かるけど、あまり突き詰めると原付きで良いじゃんって話になるし、何事も程々が良いってことなのかも
解説用、三角口、琴葉葵





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6/13、本業が立て込んできたためしばらく不定期更新になります。何卒ご容赦ください

掟破りのプロバイク!? SーWORKSルーベ、リムブレーキ仕様現る【追記あり】

ルーベ、リムブレーキ


これは大きな問題かもしれません。昨日行われた最も格式あるクラシックレース、パリ・ルーベ。レースはペーター・サガン(BOH)が勝利し、幕を閉じましたが、そこで使用されたあるバイクがUCIルールに違反しているとして指摘され、物議を醸しています。

違反が疑われるバイクはSpecializedのルーベ、そのリムブレーキ仕様です。このバイクは現在市販されておらず、UCIの技術規則1.3.007に抵触するとの声が多く上がりました。これは、自転車が参加者に入手しやすい物であるべきとして『自転車のすべてのコンポーネントは,競技におけるそれらの最初の使用から少なくとも 12 ヶ月後に,商業的に入手可能でなければならない』と定めた規則です。

つまり、現状ではまだ違反したと決まった訳ではなくグレーな状態です。(詳しくは追記にて)またSpecializedのコメントはそれを知ってか知らずか「市場の要求に応じてリムブレーキバージョンのルーベを生産する可能性がありますが、現時点では計画はありません」と冷たい内容でした。

という事は、彼らはこのままリムブレーキ版ルーベの発売を踏み倒す公算でしょう。今の状況、リムブレーキ版ルーベの需要がないとは言い切れませんが、それは間違いなく現行ルーベのシェアを奪います。もしどうしてもリムブレーキ版ルーベに乗りたいのであれば、貯金を作って発売を待つより、ライダーとしてプロの世界に飛び込むほうが確実かもしれません。
https://www.bikeradar.com/us/road/gear/article/gilbert-and-stybar-paris-roubaix-unreleased-specialized-gallery-52053/













えーー、天下のスペシャさん言えどもこれは普通にアウトなんちゃう?規則破りは流石にアカンやろ……
ヤバい事に気づいてしまった時の顔、琴葉茜







これ、モヤっとする人も多いかもだけど、法令関係でよくある『違反だけど罰則はない』ってやつだろね。それを根拠に出場停止には出来るけど、遡って処分したって例は聞かないし、指摘されてから作った例もウィギンスさんのBOLIDE HRぐらいかな。場合によってはイメージ戦略のために「限定100台で販売するよ」ってなる可能性はあるけど、S-WORKSグレード以外の展開は望み薄かも
基本11







【追記2018/4/10】
去年はみんな大人しくディスク使ってたような記憶だったのですが、コメントでご指摘を受け、よくよく見返してみると去年もシレッとリムブレーキ仕様のSL5ルーベ使ってますね。という訳で記事の一部を修正しました。

またそうなると.UCIの技術規則1.3.007のどこに抵触するかも分かりづらいと思うので、琴サイ管理人としての見解を、改めて述べたいと思います。


ARTICLE 1.3.007

自転車およびその付属品は,スポーツとして自転車を実践するすべての人が使用できるために市販された形式でなければならない.

開発段階にあり,まだ販売されていない(プロトタイプ)いかなる機材は,その使用以前に UCI 機材部への認可申請を条件としなければならない.認可は,開発の最終的段階にあり,かつ競技における最初の使用後 12 ヶ月以内に商業化される機材に対してのみ与えられる.妥当な理由によって正当化されるならば,製造者はプロトタイプ段階の 1 回の延長を要求できる.

UCI 機材部は,認可のために提出される機材の安全に特別な注意を払うものとする.

特定の成果(記録の樹立など)を獲得するために特別に設計された機材の使用を認めない.




まず、スペシャがリムブレーキ版ルーベの違反を回避した方法として考えられるのは

①UCIに賄賂を送る
②複数の選手に使わせることで『特別に設計された機材の使用を認めない』という規制をくぐり抜けた
③違反となる期限をまだ過ぎていない(12ヶ月の期限は妥当な理由があれば24ヶ月まで延長できる)
の3つが当てはまります。


①は根強い支持者の方がおられるかもしれませんが、可能性としては限りなくゼロです。別にラリーみたいに厳格な生産義務が設けられているわけではないので、200台、400台と作る必要はありません。賄賂を贈るより、実際に販売するほうが安上がりです。

②は危うい言い訳ですね。仮にその言い分が通って『特別な機材~』と言う部分はクリアしたとしても、序文にバリバリ引っかかります。またこれをカスタマイズと捉えて序文をクリアする方法も少し無理筋な気がしますので、普通にプロパガンダでしょう。
(ルーベはSPE-RB17-RD、SPE-R17R-RDとブレーキの違いで異なる認可コードを取得しているので書面上は別のフレーム)


となれば残るは③の選択肢ですが、リムブレーキ版ルーベがUCIに認可フレームと認められたのは2017/2/8です。つまり現状では14ヶ月しか経過していません。

そしてこれは1.3.007の延長された期限、24ヶ月に収まります。つまり、スペシャが期間の延長を申請したと仮定すれば、現状ではまだ違反したと決まった訳ではなくグレーな状態です。レース選手が来年もリムブレーキ仕様を求めるなら、2019年モデルで市販される可能性は大きくあるかもしれません。




といった感じでいかがでしょうか。記事本文では期間の延長には触れてませんが、編集時では話の本筋に関係ないと判断し、省略しました。これからもどうか温かい応援をよろしくお願いします。

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