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ハイケイデンスは逆効果!? 科学者「ペダリング効率は50%以下」

フルーム434366


これは大きな発見です。オックスフォード大学の生理学者フェデリコ・フォメンティ氏は、一般的なサイクリストがプロと同じ90rpm以上のケイデンスを発揮した場合、そのペダリング効率が著しく低下することを、科学的に実証しました。

彼の実験は10人のボランティアを対象に、出力と酸素消費量、赤外線カメラの映像を分析したものです。その結果、50w前後の低い運動強度で110rpmを出した場合のペダリング効率は40%まで落ち込むことが判明しています。これは極端な例ですが、多くの局面で、より高いケイデンスは、より低い効率をもたらしました。

またこの実験では、サイクリストが無意識に選ぶギアは本当に効率的かどうかの試験も行われ、その結果、多くのサイクリストが一番効率的なギアより少し軽いギア、高いケイデンスの組み合わせを選ぶことも分かりました。その理由はまだ解明されていませんが、それが非効率な選択であることは事実です。

しかしながら、クリス・フルームなど高いケイデンスで走り、結果を残している選手も存在します。彼は97rpmで390wの出力を発揮し、マイヨジョーヌを獲得しました。ひょっとしたら数年後、この研究を覆す未来もありえるかもしれません。
http://www.cyclingweekly.com/fitness/why-amateurs-shouldnt-try-to-pedal-like-chris-froome-191779













ちょい待ち……110rpmで50wって逆に難しくない?もうちょっとまともな数字だそうや
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜






まあこれは実験結果の一番極端な例にクローズアップした記事から多少はね。実際の環境だとそんなに違いはないと思うし「登りはハイケイデンスの方が云々」って言うのも、生理学関係なくギア上げてもたつくならケイデンスで加速した方が速いって話のような気がするから、どちらが良いとは一概には言えないかも
基本11




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簡単DIYで8wのエアロ効果!? 隙間をなくすシリコンフラップ



これは驚くべき工夫です。イギリスのあるサイクリストはホイールとタイヤの隙間をシリコンシーラントで埋め、MAVICのCX01ブレードと同じ形状を再現することでエアロ効果を向上させるとしたDIY動画を公開しました。

使用するのは建築用のシリコン。これは本来トイレや風呂場など水回りの目地埋めに使われる粘性の強いもので、他のシリコンと同じくポリエチレン、ポリプロピレンにくっつきにくい性質です。動画ではコーキングガンと厚紙を使って、ごく簡単に施工しています。

しかしながら、同じ手順で実行できるかと言うと、少し疑問が残ります。それはシリコンがホイールにくっつく可能性があるという点、これはホイールの表面処理、塗装に左右されます。ロードバイクにおいてパンクは日常茶飯事、タイヤは消耗品である以上、この問題は無視できません。

つまり、動画内では触れられていませんが、目立ちにくい場所にシリコンを垂らし、くっつくかどうかテストする必要があるということです。またシリコンの付着を防ぐシリコーンバリアーという製品も存在します。テストの結果がどうあれ、実際の施工には細心の注意を払う必要があるでしょう。
https://www.youtube.com/watch?time_continue=210&v=3eIZdhSu1ts













ほーん、ええやん。Lightweightでやる勇気は流石に無いけど、エアロは正義やで
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜






動画だとうまくいってる感じだけど、一度くっついて硬化したら地道に削るしか無いし、ちょっとリスキーかな。いろいろ調べてみたけどシリコンのくっつく、くっつかないは同じ素材でも結構意見が分かれるみたいだし、ケースバイケースだから実際やってみないと何ともって感じだね。
解説用、三角口、琴葉葵





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クロモリ終了のお知らせ? 英研究者「チタンの製造コスト50%減」

チタン


これは大きな革命かもしれません。イギリス国防技術研究所のニック・ウェストン博士は、従来40工程近いチタン部品の製造工程を2工程に圧縮し、製造コストを半減する技術、FAST-FORGE(ファストフォージ)を開発しました。

FAST-FORGEの大まかな仕組みとしては、3Dプリンターでのチタン製造に近く、チタン粉末から部品を形成、その後焼結して強度をもたせる点はどちらも同じです。しかしながら、FAST-FORGEは焼結過程で加圧することにより内部の空隙を排除、結果として鍛造品と比べても遜色ないレベルの強度を実現しました。

現在は研究が一段落し、今後は実用化に向けて大型部品でのテストを行う予定とのことですが、成果の発表を受けてDstl、Kennametalなどからより多くの資金が流入すると見られており、開発ペースは飛躍的な進化を遂げるでしょう。

プロジェクトは元々潜水艦や戦闘機をより安価に製造するためのものですが、チタンフレームの歴史から考えても、この新たなテクノロジーが自転車に生かされるのは時間の問題です。今はアルミやクロモリがメジャーな金属フレーム業界ですが、彼らの覇権はもうあまり長くないのかもしれません。
http://road.cc/content/tech-news/240277-could-titanium-bikes-be-set-get-cheaper













ほーん、つまりはカーボンと同じ感じか。って事はチタンのモノコックフレームも作れる!?
半目6






うーんどうだろね。中空構造はまだ無理みたいだし、自転車フレームとかの薄い物の形成は難しいっぽいよ。クランクやステム、フォーク位は作れても、フレーム自体が作れるのはまだまだ先の話になりそうかな。
解説用、三角口、琴葉葵






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尻痛の時代はもう終わり!? Redshift、最新式ロード用サスを発表

シートポストサス


これは大きな革命かもしれません。特徴的なステム型サスペンション、ShockStop(ショックストップ)で一世を風靡した新興コンポーネントメーカーRedshift(レッドシフト)ですが、彼らはその第二弾として、画期的なシートポストサスペンション、ShockStopシートポストを発表します。

一番のトピックは何と言っても充実したプリロード調整機能でしょう。前作ShockStopでもエラストマーの組み合わせで15段階の調整が可能でしたが、ShockStopシートポストはコイルバネとその抑え付けで、21段階もの設定を実現します。調整作業はごく簡単に出来るため、出先で道に合わせて調整し直すなど、より柔軟な運用も可能です。

また細かいスペックとしては35mmのトラベルによって最大で60%の衝撃吸収が可能とされ、27.2mmのポスト径に対応します。素材は6061T6アルミ、オフセットは搭乗時で10mmが標準です。

といった様にかなり実用的に思えるShockStopシートポストですが、唯一の欠点として重量がかなり大きく、その数値はなんと497gです。これは競合するエルゴンCF3などと比較しても、明らかなデメリットとなるでしょう。ただ、それを考慮しても、快適性と軽快なライドフィールを両立させたいライダーにとって、まさに福音と呼べる製品です。より快適なライド体験を提供してくれる事は間違いありません。


動作
(衝撃テストのスローモーションGIF、バイクが大きく暴れる状態でもサドルへの衝撃がちゃんと軽減されている)


da9ebda0079f2112a4c57e96268d5c91_original.jpg
(スプリングはポストの下端に収められる。ピストンを介して上部のリンクに繋がるシンプルな構造)

http://road.cc/content/tech-news/239962-redshift-reinvents-suspension-seatpost-gravel-and-road












言うて497gは大きいで、中身エアサスにするとか、もっと軽量化出来んかったんやろか………
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜






まあ耐久性と安全性を考えての設計なんだろうね。重量食ってる一番の原因はコイルばねだろうし、実際のフィーリングとしてはそんなに重量の影響はないと思うよ。28C、32C使いたいけどフィーリングが好きじゃないって人には結構いいかも
基本7




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究極の自転車用スピーカー!? カリフォルニア発の『52 SPEAKER』



これは新たなブームを生み出すかもしれません。カリフォルニアの技術者集団makemakeは従来のスピーカーを過去へと突き放す画期的な商品として、52 SPEAKER(52スピーカー)をKickstarter上で発表します。

その一番の特徴としては、何と言っても徹底したユーザビリティの追求でしょう。52 SPEAKERはマウントを使い、好きな場所に固定することが出来ますが、その規格はロードバイクなどで広く用いられているガーミンのマウントと同じ形状で、互換性を持つものです。

また他の仕様としては、Bluetooth4.1、IP6.7防塵防水、7時間のバッテリー持ちなど、高い実用性を誇りつつ、ハンズフリー通話や、FMラジオ、ノイズキャンセリングなど機能面でも死角はありません。

このプロジェクトは数日前にファンディングを始めましたが、既に予定額の2倍以上が集まっている人気の商品です。気になる価格は59ドル(約6500円)、2つ合わせたアーリーバードカップルパックなら98ドル(約1万円)となっています。この機会にぜひお一ついかがでしょうか。
https://www.kickstarter.com/projects/726181105/52-speaker-the-ultimate-mountable-speaker-for-the?ref=discovery












ほーんええやん。法令にも引っかからんし、走りながら音楽聞くには結構便利なんちゃうこれ
半目6







他の使い道としては、スマホをしまったまま、ナビの音声案内を聞いたりってのもあるし、工夫次第で活用法は結構幅広いかも。あとKickstarterの使い方がわからないって人向けにrakunewでも取り扱ってるね。まああれはKickstarterへの注文を中継してるだけだし、手数料も結構取るからオススメはしないけど………
基本7

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満を持してフルモデルチェンジ!? 新しくなったTREKのアイオロスXXX

アイオロス


これはホイール業界を揺るがす事態かもしれません。TREK傘下のコンポーネントメーカー、ボントレガーは同社の超軽量ホイール、アイオロスXXXのラインナップを拡張し、2011年に発売したアイオロスD3を置き換える形でXXX2(28mm)、XXX4(47mm)、XXX6(60mm)と3タイプのリムハイトを持つ製品を追加しました。

基本設計はアイオロスD3と同じですが、リムの再設計には2年間の期間を掛け、10000種ものリム形状を比較した結果、エアロ性能、軽量性、横風耐性、3つの項目で競合他社を大きく上回る製品になったとボントレガーは主張します。詳細に関しては論を語るよりグラフ見たほうがわかりやすいでしょう。


ボントレガー
(ボントレガーが主張するエアロ性能のグラフ、左に行くほどエアロで、下に行くほど横風に強い。カッコ内はクリンチャー仕様のリム重量を示す)


リム断面

(アイオロスD3では流行に沿った四角形リムだったのに対し、XXXは先祖返りを思わせる三角のリム形状、軽量性を重視しつつエアロ性能はリム幅の拡大で補う設計)


このように長年ベンチマークとされてきたZIPP、さらにそれと並び立つENVE、この2つを軽々と上回るエアロ性能を持ち、ライドレビューでも評価は上々です。Bike radarのベン・ディラニー氏は、制動力こそENVEやZIPPに若干劣るとしながらも「軽く、堅く、速く、そして安定しているオールラウンドなカーボンクリンチャー」と高い評価です。

その裏側には、リム内径のさらなる拡大があります。ボントレガーはその数値を19.5mmから21mmに変更し、25Cタイヤに最適化しました。これによっていくつかの古いフレームでは非対応となってしまいましたが、快適性、エアロ性能といった面では大きなメリットです。

また僅かに劣るとされたブレーキ性能に関しても、妥協は一切ありません。ブレーキ面はレーザー加工で表面のレジンを焼結、例え雨天でもアルミリムと遜色ないブレーキング性能を発揮するとボントレガーは主張します。ブレーキシューはSwissStop ブラックプリンスが純正シューに指定されており、多数のカーボンホイールを使い分ける方でも安心です。

という風に全体としては順当進化と言えるアイオロスXXXですが、このホイールの一番の魅力はボントレガーの製品であるということです。つまり、2019年モデルのTREKハイエンドモデルでは、完成車でアイオロスXXXが付属します。コスパでは他メーカーに劣る組み合わせかもしれませんが、パッケージングこの上なく所有感をくすぐる構成です。2019年モデル、ロードバイクマストバイの座はTREKの物で間違いないでしょう。


【ホイールセット重量】
Aeolus XXX 2 TLR(CL) – 1,305g
Aeolus XXX 2 チューブラー - 1,150g

Aeolus XXX 2 TLR (CL) Disc – 1,380g
Aeolus XXX2 チューブラー Disc - 1,230g

Aeolus XXX 4 TLR (CL) - 1,400g
Aeolus XXX4チューブラー - 1,270g

Aeolus XXX 4 TLR (CL)Disc – 1,455g
Aeolus XXX 4 チューブラーDisc - 1,330g

Aeolus XXX 6 TLR (CL)– 1,530g
Aeolus XXX 6 チューブラー - 1,380g

Aeolus XXX 6 TLR(CL) Disc – 1,600g
Aeolus XXX6 チューブラー Disc - 1,455g

https://www.bikeradar.com/us/road/news/article/bontrager-aeolus-xxx-wheels-complete-information-weights-and-prices-52012/













アイオロスなー、ちょっと興味はあるんやけど、これカラーリング微妙ちゃう?ウチは前の奴の方が好きだったんやけど……
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜






悪いホイールじゃないとは思うんだけど、ボントレガーさんマーケティングに関しては前科あるしね。前作のアイオロスD3も『ヨットの帆が風を受けて前へ進む原理と同じ考え方です(同じ原理とは一言も言っていない)』とか言うかなりグレーな売り文句使ってたぐらいだし、流石にZIPP、ENVE超えはちょっと眉唾な話かも
基本11






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スチールロードもディスク化の波!? バッタリンPower+にDisc仕様が追加

バッタリンディスク


これは大きな変化の前触れかもしれません。イタリアの名ブランド、オフィチーナ バッタリンは自社のフラグシップスチールロード、Power+にディスク仕様を追加し、いずれ来るディスクロード時代への備えを完璧に果たします。

大きな特徴としては、長らく実績を積み重ねたPower+リムブレーキ仕様に限りなく近づけられたバイクで有ることでしょう。素材は変わらずコロンバスHSS、最大タイヤ幅も特に増えず、耐久性を重視した厚塗りの塗装、イタリアでフィレットロウ付けが行われるのも従来と同じです。

しかし、完璧に同じではありません。スルーアクスル化によって設計は見直され、チェーンステーの形状など細かな部分でより綿密なブラッシュアップが加えられています。

また創業者のジョバンニ・バッタリン氏は、新しいPower+ディスク仕様に関し、軽量性、快適性、反応性の全てをスチールバイクの限界まで高めたとして「現役時代にこのバイクがあったら確実に乗っていた」と述べます。そしてその真偽を差し置いても、これはスチールロードの中で最も強固な1台であることは間違いないでしょう。この上ない剛性を求める方にはぴったりの1台かもしれません。
http://road.cc/content/tech-news/239191-officina-battaglin-embraces-disc-brakes-new-power-disc-steel-road-bike













バッタリンなぁ……興味はあるんやけど、この青はちょっとどうなん?デザイン的に間違いではないんやけど、この配色はマズイんちゃう……(おフランス並感)
ヤバい事に気づいてしまった時の顔、琴葉茜







モダンスチールを否定するつもりはないけど、これは流石にコンポーネントで軽さを稼げる人向けかな。チュービング太めのスチールバイクとしては希少価値は高いけど、機能美追求するならカーボンフレームでいいし、あんまり食指は動かないかも
解説用、三角口、琴葉葵






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シマノDi2も遂にワイヤレス化!? SRAMとの仁義なき特許戦争、開幕【追記あり】

Wireless.jpg


これは大きな事件かもしれません。シマノは今年の3月1日、米国特許庁に提出した新たな特許が認められたことが明らかになりました。そして、その特許の内容は驚くべきことにライバルの競合他社、SRAMの牙城であるはずの無線コンポについてです。

図面の大きな特徴としては、SRAMが発売するeTapと同じくシフトスイッチが左右一つづつとなっており、それらが現行のDi2と異なるレバー式で動作する点です。シマノが自らアイデンティティを捨てるとは考えにくいですが、シンクロシフトの存在も考慮すると、これがDi2の新しい形とも考えられます。

また特許の中では「圧力、振動を利用した電気エネルギー発生素子を電源として利用できる」と述べられており、実用化されればさらなる軽量化が期待できるでしょう。

しかしながら、これがシマノから製品化されるかと言うとまだ疑問が残ります。一番の問題は通信規格です。eTapではシフター~ディレーラー間の通信に2.4GHzトランシーバーを使用していますが、シフターにそれを組み込む特許はSRAMの物で、シマノはこのままでは無線コンポを作ることは出来ません。今後どうなるかは分かりませんが、2018年、大きな戦いの火蓋が切って落とされたことは間違いないでしょう。
https://www.bikeradar.com/us/road/news/article/shimano-di2-wireless-51967/













ふーん、そういうことか。完全に理解したわ
(↑全然分かってない)
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜







とりあえず全文読んでみたけど、特許の内容としては「無線化でeケーブルのコネクターが無くなった分、油圧ユニットの配置がより改善できるよ」って感じで、肝心の無線技術には全然触れてないね。

シマノが本当に無線コンポを作るつもりが有るのかは微妙だけど、この特許、油圧e-tapの改良を阻止するためにはこれ以上無い最善手だと思うよ。SRAMにとってはかなり大きな痛手かも
解説用、三角口、琴葉葵








【編集後追記】

このまま終わらせると一部の面倒くさい方々に「eTapが2.4Ghz帯とかどこソースじゃワレェ」と怒られそうなので、その点について少しお話したいと思います。

まず前提として、日本国内のISM周波数は2.4Ghz帯と5.8GHz帯に分かれるわけですが、5.8GHz帯は免許なしに使える条件がWiFiなど一部の例外に限られます。しかもあのサイズに5.8Ghzのトランシーバーが入るとも思えないので、必然的に2.4GHz帯です。


ですが、となると国内メディアが報じた『国内では他に使用する電波のない専用の電波帯を「eTapプロトコル」として割り当てることで、その心配を大幅に減らしているという』文言と矛盾が生じるように思えます。

しかしながら物は言いようです。『専用の電波帯』と言えば聞こえは良いですが、逆に言うと、デメリットがあり他社では使わない電波帯ということです。

つまり2400~2497MHzが規定されている2.4GHz帯の中でも、電波の直進性が悪くなる2400~2430Mhz辺り、その領域であれば使用する機器がeTapのみでも不思議ではありません。またデメリットである回線速度の低下という点もロードバイクの変速コンポーネントであれば十分無視できる範囲に収まります。


まあ、話は変わって、もしシマノが数年以内に無線コンポ出してくるとしたら、バーエンドジャンクションにトランシーバー仕込んで特許回避&従来のDi2シフターと互換性も有るよって感じですかね……

となるとディレーラー側はバッテリー部にトランシーバー仕込む形になると思うので、お財布には優しくないかもしれません。あくまでも予想ですけどね。





【追記3/24】

CBNさんがTwitterで「2016年申請」って書いてたのでんん~?と思い見返した所、申請自体は2016年で、それが認められた結果が今年の3/1に出たって感じみたいですね。

なので「今年の3/1に特許出願」というのは誤訳です。申し訳ございませんでした。


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カンパニョーロが12速化!? 気になる特許の正体とは

カンパ


これは大きな変化の前触れかもしれません。米国特許庁によると、昨年、カンパニョーロが12速化に伴う特許を提出したことが明らかになりました。

特許の詳しい内容としては、12速スプロケットを従来のホイール、フレーム、チェーンで使用する際の規格について述べられていますが、残念ながら肝心の問題、12枚目のギアをどこに固定するかといった点に関しては一切言及されていません。図面でも11速スプロケットを代用する形で詳細は隠されており、秘密は未だにヴェールに包まれたままとなっています。

また興味深い点として、特許として示されたギアの範囲がかなり狭く、現行のスーパーレコードより更にクロスレシオ化していることが挙げられます。12速化したにもかかわらず一番広いスプロケットで11-27t しか無いと言えばその異様っぷりが伝わるでしょうか。

このクロスレシオ化は近年のトレンドに逆行する動きですが、デメリットだけではありません。シフトショックの軽減やフィーリングの向上、それらのメリットは変速のストレスを取り除き、疲労を大きく軽減します。どれだけ大きいギアが付いても、使わなければそれはただの重りです。トレンドは確かに正義ですが、それは絶対ではないことをどうか忘れないでください。
http://www.bikeradar.com/us/road/news/article/campagnolo-12-speed-51961/













ほーん。話だけ聞くとええ感じやけど、カンパニョーロはなぁ……やっぱ本命はシマノが似たようなんを後出ししてからやろうか
ちょい悲しい時の顔、琴葉茜






予想だけど、大まかな仕組みはイーグルと同じ様になって固定方式だけオリジナルって感じじゃないかな。近年カンパが妙にディスクロード推しなのも、これがやりたいからって言うのが一番の理由なのかも
解説用、三角口、琴葉葵





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米ライター「軽量化は馬鹿のやることだ」 行き過ぎた競争に警鐘

重量


これは耳の痛い話です。米国のテックライター、ラッセル・アイヒ氏は、過度な軽量化がコンポーネントの寿命とライドフィールを犠牲にしていると指摘し、いくつかのメーカーを批判しました。

「まず7.3kgと6.9kg、2つの異なる重さのバイクが有ったとします。持って軽いのはもちろん6.9kgのバイクですし、登りが楽なのも6.9kgのバイクです。しかしながら、あなたの体重が72kgの時、それら2つのバイク、400gの重量差はパッケージ全体の約0.5%でしかありません。そう考えた時、たった400gの軽量化に一体どれだけの価値があるでしょうか」

ただ、マーケティングの観点から見た場合、その400gの違いは大きいかもしれません。何故なら、メーカー側はなるべく高いバイクを売りたいからです。つまり、軽量化自体の性能向上は微々たるものでも、軽いバイクにはそれに見合うだけの高度な設計と技術が詰まっているということです。

ですが、それを考慮しても、コンポーネントの軽量化が、むしろ性能低下をもたらすとラッセル氏は述べます「無理に回転するボトムブラケット、ジャリジャリしたベアリング、僅かな軽量化の代償は見えないところに潜んでいます。買って1~2ヶ月は良いかもしれませんが、半年以上の長期使用、長距離のツーリングではメリットがデメリットを上回るでしょう」
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/article/stop-making-things-lighter-51531/













えー言うて軽いんは正義やで、フレームにしろホイールにしろ100g単位で軽いんやったら十分価値あるやろ、性能低下にしてもマメにメンテ出せば良うない?
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜






まあ普通はそうなんだけど、場所によっては軽量化しても微妙なとこはあるよね。ENVEやカンパは敢えて重めのスポーク使ってるモデルあるし、ペダルの軽量化もフライホイール効果考えたらちょっと重さある方が良いんじゃないかなぁ……
基本11






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Author:しろえ3710
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