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ディスクロード記事に関するコメントまとめ from Twitter


ディスクロード2


先日投稿した記事『ディスクロードはまだ早い!? 関係者が語らない真実』ですが、今日の昼頃、記事単体で急に500PVを突破し、非常に多くの人に読んで頂いたことが分かりました。(当社比)

アナリティクスで確認した所、PVのほどんどがTwitter経由というわけで、首を傾げましたが、どうやらこの記事に関して幾つかのコメントを頂いていたみたいです。なので今回はそのコメントを紹介すると共に、記事の補足説明をさせていただきたいと思います。

(なおTwitter利用規約を参照しました所、著作人格権を保持した状態での転載は自由と認められているため、個別の転載許諾に関しては省略させていただきます。悪しからずご了承ください)








その発端となったのがこのツイート。オフセットの説明に関しては、今振り返るともうちょっと書きようが有ったかとは思いますが、あれが当時の全力です。分かりにくくてすみません。







PAXサイクルの中の人もリプでコメントを残してますね。フォークの考察に関しては、目次引く時載せようか迷ったんですが、本筋以上に誰得なので省略しました。カーボンに関しては積層でどうにでもなりますし、クロモリフォークでこれやると多分デメリットのほうがデカくなると思います。







Exactly (そのとおりでございます)

と言いたところですが、ちょっと惜しいです。実は記事本文中『オチョコを無くそう』とは一言も書いてないんですよ。むしろ『前もG3ないし2:1にするならリアホイールみたいにオチョコ増やしたほうが自然じゃん?』て言うのが本意です。(紛らわしく書いた私が悪いので、後でその辺加筆修正します)

あとリプ見てみると「キャノンデールのSiと同じですね(ドヤッ」「OLD伸ばしたほうがよくね?」って感じのツイートが何かぶら下がってますが、そういう話じゃないんです。元記事よく読んでから言ってください。







誰が話してたか分かればまだ探し様があると思いますが、これだけでは何とも。この記事自体は暇つぶしにZONDA DB眺めてて思いついたものですし、ネットの情報は細かい事実確認ぐらいにしか使ってないですね。







他にもこう言った意見も、ただBOOSTと違ってフォーク以外の部品は互換性あるので、流れがきたら後はあっという間かなーと思ったりもします。(なお流れが来るとは言っていない)




他にも幾つかコメントはありますが、残念ながら論旨が被るので省略させていただきます。全体としては「分かりづらい」「全くわからなかった」というコメントがちらほらあり、読みやすい記事を心がけていきたいとは思いますが、実力が及ばず、なかなか難しい物があります。(あの記事も確か発表前に10回ぐらいリライトしてる)(辛い)

これからも度々分かりにくい記事を書くかもしれませんが、サイクリストの目線に立って、有益な情報を提供していきたいと思っていますので、どうかよろしくお願いします。敬具。










やっとブログらしい事書いたなこの管理人。正味PVの8割はウチらのおかげやと思うんやけど、そこんとこなんか感謝の言葉とか無いん?
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜







バズってほどでは無いし、案の定夕方にはPV増も収まって管理人へこんでたけどね。「こんなに注目集まるならもっと丁寧に書いときゃ良かった」だってさ
解説用、三角口、琴葉葵






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GCNクイックビュー 「378万円のロードバイク」



真にスーパーバイクと呼べるバイクは何でしょうか? その答えは複数あり、人によって異なるかもしれませんが、GCNのプレゼンター、サイモン・リチャードソンはその答えを1つに絞ります。彼が選ぶ真のスーパーバイク、それは意外にも極めてマイナーなものでした。

『Factor アストン・マーティン One-77』それがこのバイクの名前です。これは現在では有名なバイクメーカー、ファクター(Factor)と自動車メーカーのアストン・マーティンがコラボレーションが協力して作り出したバイクで、77台限定、1台2万5000ポンド(378万円)の価格で販売されました。

ファクター6



設計としてはファクター初のロードバイクとなるファクター001とほぼ同じものですが、質感はより磨き抜かれ、その輝きはフラグシップに相応しいものへと昇華されました。制作には7人のエンジニアが総出でも2週間の期間を要します。

二股に別れた独特のチュービング、誤差±0.1%のパワーメーター、オリジナルのフルカーボンホイール、機械式油圧ブレーキ、フラットマウント、液晶ディスプレイ、MIL規格コネクタのオリジナルバッテリーと至れり尽くせりな仕様ですが、このバイクの特徴はそのどれでもありません。

このバイクの一番の特徴は、なんと2012年に発売されたことです。特にブレーキに関して言えば、ダイレクトマウントがようやく普及し始めようかという時期です。その段階でファクターはフラットマウントディスクを実用化していました。フラットマウントという言葉自体はシマノが提唱したものですが、その元ネタはここから生まれたものです。

そして驚くべきことに、現在のロードバイクの進化は、このバイクをなぞる形で進められています。ディスクロードは近年における1つの大きなトレンドです。次に来る進化としてはコンプレッションホイールの普及あたりが妥当でしょうか。その先見性を評価して、このバイクを真のスーパーバイクであると結論付けたいと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=WHUCwQMv68k










まあこれの元になったファクター001に関して言えば、ほとんど同じ仕様で2009年発売だったんだよね。F1出身とは言えスゴイ先見性だと思うよ。(001はマスターシリンダーの位置がSTI側だった)
基本3






378万のロードバイクとか完全にネタやけどな。しかもここまで拘った挙句、完成車重量9.1kgやし
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜







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スペシャライズドの最も特別なbike セコイアは何故、鉄なのか

セコイア


スペシャライズドと言えばやはりS-WORKSが一番の目玉でしょう。その性能はグランツールで証明され、フューチャー・ショックや独自ブレーキなど、年々新技術を取り入れるとともに、ブラッシュアップを重ねています。しかしながら、それらは最も特別なバイクではありません。

何故なら、他のメーカーでも似たようなものが作れてしまうからです。TREK、キャニオン、ビアンキ、BMC、スコットなど各社自転車メーカーのレース向けラインナップと見比べると、違いは微々たるものです。S-WORKSの積み上げてきた技術力は確かに素晴らしいものですが、それは何一つとして特別ではありませんでした。

しかし、このセコイアは、決して他のメーカーにはマネできません。何故ならこれは、今までのスペシャライズドの集大成と呼べる、最も特別なモデルだからです。

まずフレーム設計にはS-WORKSで培われたRider-First Engineeredが応用されています。厳密に同じ技術ではないため、公式上ではサイズ・スペシフィック・チュービングと呼称されますが、その思想は全く同じものです。その為に自動溶接が使えず、素材はレイノルズ製のクロモリチューブとなりましたが、これは安定性や快適性にプラスに働きます。

更にホイールに関しては、予算の許す範囲で最も頑丈なものをROVALが特別に用意しました。そしてサドルはPhenom Compながらも表皮が変更され、より滑りにくい仕様になっています。その価格こそ105完成車で約25万円とちょっと特別な値段になっていますが、それ以上の価値を秘めているモデルであることは間違いありません。
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/bikes/road/product/specialized-sequoia-expert-review-51617/











25万も有ったらパナモリ買うわ!って最初は思ったけど、よくよく考えると地味に魅力的やなコイツ
半目6







公式はバイクパッキング推しだけど、ダボ穴もあるし、タイヤは45Cまで入って、ダウンチューブ裏ボトルゲージも純正対応、値段はちょっと高いと思うけど、モダンランドナーって感じで、ツーリング車のベースにはもってこいだと思うよ。
基本7




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知る人ぞ知る2018年最高のグラベルロード OPEN U.P.

Open UPP


OPEN CYCLEは2種類しかラインナップを持たないスイスの小規模なバイクメーカーです。しかしその一番のメインであるグラベルロードU.P.シリーズは、KONAやGT、キャノンデールなど大規模メーカーのバイクに負けないほどのこだわりを持って作成されました。

その一番の特徴は驚きの軽量性です。上位モデルであるUPPERでフレーム重量880gとディスクロードと遜色ないレベルの軽量性を誇り、下位モデルのU.P.でもその重量は1040gです。更にそれに組み合わせられる独自設計のフォークは300g台とクロス用フォークとしては最軽量です。(ENVEのCXフォークで460g)

これだけの軽量性を持ちながら、もちろんグラベルロードとしての性能も何一つ犠牲にはしていません。700Cで40C(650Bで2.1inchまで)に対応するタイヤクリアランス、フラットマウント台座、12mmスルーアクスルと最新の規格を全て網羅し、すべての設計はより速く、より快適に走るために最適化されています。


以上のことから分かるのはU.P.が一切の妥協を排したグラベルロードであるということです。その価格も下位モデルU.P.のフレームセットで34万と妥協を排していますが、ドイツで1台1台ハンドメイドされていることを考慮すれば、不当に高価なわけではありません。全てを兼ね備えたグラベルロードを手に入れたい方にはピッタリの一台でしょう。

日本代理店はCYCLISMが担当し、通信販売も可能です。
https://opencycle.com/up









これカラーリングめっちゃエエやん!? しかもトップチューブとダウンチューブ下にボトル穴付いとるとか、かなり分かっとる仕様やんけ!
割とおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜







まあ一番小さいSサイズでトップチューブ長528mmっていうガチ欧米仕様なんだけどね。シートポストで逆オフセット効かせたらギリギリ乗れないことはないかも
基本7
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GCNクイックビュー 「スチールフレームの6つの特徴」



今日多くの自転車がアルミやカーボンで作られ、スチールフレームはまるで骨董品であるかのように扱われます。しかしながらスチールフレームはそれらの下位互換ではありあせん。今回は多くの人が興味を持ちつつも、二の足を踏みがちなスチールフレームの魅力について、迫っていきたいと思います。




・スチールフレームの素材

スチールフレームはその名の通り、鉄で出来ていることに変わりありませんが、正確にはただの鉄ではありません。炭素、マンガン、クロム、モリブデン、バナジウムなど他の金属と化合された高品質のクロームモリブデン鋼で、日本刀の素材とほぼ同じものです。

F1ではカーボンにその座を奪われましたが、WRCやmotoGPでは未だ広くシャシーの材料として用いられており、一線級のレース性能を持ち合わせていることは間違いないでしょう。



・スチールフレームは重い?

カーボンやアルミより重い事は確かです。また素材的特徴も合わさって、ヒルクライムに向かないのも事実でしょう。スチールはチタンの2倍、アルミの3倍、カーボンの6倍の比重を持ちます。

しかし、アルミの3倍の強度があり、細いチューブでフレームを作る事ができます。一般的にチューブの径が半分になれば、重さは半分ですが、剛性は1/8まで低下します。スチールフレーム独特の形状はその強度によって支えられていると言ってもいいでしょう。

また、コンポやホイールをハイエンドモデルに交換すれば、スチールフレームでも6㎏台は夢ではありません。レースを目標としないなら、スチールフレームの重量は大した問題にはならないでしょう。



・スチールフレームは快適?

これは数字には表せませんが、事実です。もちろん中には硬く快適性がいまいちなスチールフレームも存在します。しかしそれを考慮しても、スチールフレームの安定性と快適性は、十分特徴と言える領域でで高いレベルにあります。

カーボンのほうが快適だとわざわざ主張する人もいますが、研究開発の規模や技術、製造設備を比較すれば、カーボンの方が優れている事は当たり前です。しかし、スチールもそれに劣らず、感覚的には両者とも全く異なるフィーリングを示します。最終的には好みの問題といえるでしょう。



・スチールフレームは錆びやすい?

鉄は確かに錆びやすい素材ですが、通常使用では何一つ問題ありません。パイプには全て防錆加工が施されており、錆びるとしてもチェーンやボルトの方が先でしょう。


・スチールフレームは修理可能?

フレームの修理技術はここ数年で大幅に進化しました。最近ではカーボンやアルミでも傷の深さを問わず、ほぼ元通りの見た目に治すことが出来ます。

しかしスチールフレームの特徴は完璧に元通りに修復する事が出来る点です。クラックや折れ、曲がりが発生しても、パイプ自体を取り替えることで、納車当時のレベルまで復元できます。長く使いたいならクロモリフレームというのは現代においても間違いではありません。



・結論

スチールフレームとそれ以外、結局どちらが優れているかという質問に関しては、残念ながら明確に答えることは出来ません。何故ならフレームはあくまで自転車の1要素でしか無いからです。

性能に関して言えば、フレーム本体よりも、ホイールとタイヤが占めるウェイトの方が大きいでしょう。いちばん重要なのは、あなたが、何に、どう乗りたいかです。数字は指標の1つとして有効ですが、必ずしも真実ではありません。
https://www.youtube.com/watch?v=ZhX8nIuczXE










スチールなー、確かに気になる素材ではあるんやけど、現状カーボンフレームでお腹いっぱいな感じあるしなあ……
ちょい悲しい時の顔、琴葉茜







オーダーフレームで自分好みの仕様にって言うのが一つのウリではあるけど、結局距離乗ってればジオメトリは慣れるしね。特に強いこだわりとかなければ、同じ金額で普通のカーボンフレーム乗ったほうが幸せになれると思うよ。
解説用、三角口、琴葉葵






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Look765RS(HM) Huezに負けないLOOK一番の大本命

LOOK6.jpg


LOOK2018年モデルの765RSは765HMの名称変更モデルです。重量、素材、設計は去年までと何一つ変わりありませんが、逆に言うと、それだけ高い完成度を誇るという証明にもなります。

その秘密はHMカーボンとフラックスステーの合わせ技にあります。下位グレードの765では価格の都合で省略されたHMカーボンですが、765RSでは50Tカーボンが車のロールゲージと同じ役割を果たし、正しく上位互換と呼べるだけの快適性と加速性、軽量性の全てを両立しています。

さらに他のモデルと重量を比べてみると面白いことがわかりました。
LOOKが軽量バイクとして今年発売したHuez、そのフレーム重量はSサイズで990gですが、765RSはMサイズで990gです。更にフォークも20gほど765RSの方が軽く、同じサイズでは100gほどの重量差になるでしょう。

加速性ではHuezの方が優れていますが、ヒルクライムでは軽さのほうが正義です。つまりレース機材として考えても765RSはHuezより有力な選択肢になります。デザイン的な好みはあるかもしれませんが、より表彰台に近いバイクは、間違いなく765RSと言えるでしょう。
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/bikes/road/product/look765hmultegra-di2-review-51550/










両方共ええバイクなんは確かなんやけど、ウチとしてはデザイン大事やし、やっぱHuezの方が好きやな
半目6








でも軽量モデルって謳ってるHuezとフレーム重量逆転してるのは意外だよね。50Tカーボン使ってるのと、スローピングが大きい分軽量化に効いてるのかも
基本7








<編集後追記>

「ユーロスポーツインテグレーションのサイトにはSサイズで990gって書いてますよ!」って突っ込まれたので一番確実なソース載せときます。

https://www.lookcycle.com/en/velo/765-optimum-rs/

代理店経由で日本に入ってくるLOOK765HMには多分重りでも入ってるんじゃないですかね。






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TREK 新型ドマーネはグラベルロードが追加!?

ドマーネグラベル


2018年のTREKはよりグラベルに向けて展開します。その証拠に同社はドマーネシリーズのラインナップを拡張し、SLR、SL、ALR主要なグレード全てにグラベルロードを追加しました。これはドマーネの持つISOスピードの特徴をそのままに、タイヤクリアランスを拡張したモデルです。

それによってドマーネグラベルは35Cまでのタイヤ幅に対応しました。これはグラベルを走る上で従来のドマーネディスクに対して大きな利点となります。しかしそれによるネガは一切なく、フレームセットでの重量差は50g以内、23Cタイヤを履けばヒルクライムレースも難なくこなせます。

さらに35CタイヤとISOスピードの組み合わせはこの上ない快適性を提供し、その恩恵はグラベル志向のライダーで無くても十分感じ取れるレベルです。究極の快適性を追求するライダーにとって、これ以上最適な選択肢は他に無いと言っても間違いではないでしょう。
http://www.bikeradar.com/us/road/news/article/trek-domane-gravel-bikes-launch-in-carbon-and-alloy-51164/











え、これ冗談抜きでクロケットで良くない? 35C履いたらISOスピードなんて飾りやし
ちょっと驚いた時の顔、琴葉茜







本国サイトにはしっかり載ってるけど、トレックジャパンだと何の音沙汰もないし、日本での発売予定は今のところ無いみたいだね。私としてはそれよりもエモンダSLのDisc仕様の方が欲しいかな。もちろんストレートフォークで
解説用、三角口、琴葉葵






関連記事:TREKクロケット シクロクロスの皮を被ったエモンダALR disc



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グラベルロードの皮を被ったレースバイク Addictグラベル10

グラベル4


Addictグラベル10はスコットの発売するディスクロードの旗艦です。
同社の軽量バイクと同じ名前を冠しており、そのデザインは遠目で見れば区別することは不可能な程そっくりです。しかし、タイアクリアランスは元となったAddictよりも断然広く、ジオメトリーも若干延長され、長めのチェーンステーとホイールべ-スはオンオフと道を問わずに走れるクロスオーバー的な乗り心地を提供してくれるでしょう。

ですが、その予想は完全に間違いでした。Addictグラベル10は純粋なレースバイクです。
スコットは快適性を重視したと主張しますが、その剛性は一般的な水準を大きく超えており、軽量フレーム版のAddictと遜色ないレベルでした。

23Cタイヤを使用すればヒルクライムレースでの勝利も夢ではないでしょう。事実、前半分のジオメトリーは本家Addictよりも縮小された形になっており、深く倒れたフォークは無印のAddictを超えるクイックなハンドリングに仕上がっています。

少々意表を突かれたことは確かですが、しかしこれをロードバイクとして捉えるのであれば、Addictグラベル10は決して悪いバイクではありません。標準の35mmタイヤから40mmタイヤに履き替えれば、快適性の確保は十分可能です。逆にタイヤ幅を狭めればあらゆるレースに対応できる性能を持ち合わせており、応用力の高さを秘めています。なんでも一台でこなしたいユーザーにとって最適な1台のひとつと言えるでしょう。
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/bikes/road/product/scott-addict-gravel-10-review-51640/









まあシクロクロス版のAddictCXと同じフレームだからレーシーなのはしょうがないね。スコットジャパンだとフレームセットがダブるからラインナップ消されてるし
基本7






それにしてもスコットさんAddict使いまわしすぎやない?
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜




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ディスクロードはまだ早い!? 関係者が語らない真実

ディスクロード2



【目次】
 1.はじめに
 2.ディスクブレーキでロードホイールは退化した
 3.足を引っ張る従来規格
 4.あえて言おう。欠陥品であると
 5.何故誰も語らなかったのか
 6.ディスクロードは『今』買いか
 






1.はじめに



近年、ようやくエンド規格が統一され、争いが落ち着きを見せたディスクロード市場。フレームメーカー各社は今が買い時とばかりにラインナップを増強していますが、本当の買い時はまだまだ先かもしれません。

何故なら今回ディスクロード市場を賑わせた大騒乱(通称、エンド規格戦争)。そのゴタゴタに巻き込まれて、ある画期的なアイディアが立ち消えてしまったからです。

この真実は多くの関係者がそれを知りつつも、メーカーの利害関係から闇に葬られました。当ブログ管理人は情報元を明かさないという条件である関係者からリークを受けました。その全容をこれから記していきたいと思います。






2.ディスクブレーキでロードホイールは退化した



ロードホイールは他自転車で使われるホイールと比べ長年頭一つ飛び抜けた存在でした。
最新技術のフィードバックを常に受け、1gでも軽く、1秒でも速くを合言葉に、様々な工夫をこらした多種多様なホイールが展開しています。自転車界で最も速くカーボンリムを採用したのもロードホイールでした。

しかし、ディスクブレーキ化によって、ロードホイールは大きな重量増を強いられます。ディスクブレーキの大きな制動力を受け止めるためにはロードホイールは余りにも軽く、貧弱すぎたのです。ハブの剛性強化やフロントスポークのタンジェント化といった諸々の対策は、ホイールセットで200g近くの重量を増加させました。さらに見た目にもスマートではありません。

それでもホイールメーカー各社は少しでも軽量化しようと様々な工夫をこらしています。しかしその結果は芳しくありません。何故ならディスク仕様ロードホイールを作る上で1つ大きな足枷になっている規格が存在するのです。








3.足を引っ張る従来規格



従来規格という言葉を聞いて、真っ先に思い浮かぶのはシャフト径とエンド幅でしょう。
現状の12mmスルーアクスルとF100mmR142mmというエンド幅はMTBからフィードバックを受けたものです。しかし、一番の問題はそこではありません。事実、多くのホイールメーカーはこの規格に関して、両手を上げて歓迎しました。

しかしそこにたどり着くために多くの屍が積み重なったこともまた事実です。
特にシャフト径は15mmと12mmの2強が幅を利かせつつも、9mmクイックを流用するフレームや、前10mm後9mmのスルーアクスルと行った変わり種まで乱立し、事態は混乱を極めました。



最終的にはシマノお墨付きの12mmスルーアクスルが勝利しましたが、その影でひっそりとMTBから引き継いだ設計がもう一つあります。それが一番の問題、フロントホイールのリムオフセットです。

ディスク仕様ではブレーキローターが入る分、当然リムを左にオフセットしなければなりません。その差はハブにもよりますが、寸法にして11mm前後、このずれはフロントホイールに軽くオチョコ(ディッシュ)を作ることによって解消します。

のむラボ

画像はのむラボ日記 オフセットリムを逆に使う話 http://pass13.blog.fc2.com/blog-entry-46.htmlより


普通にホイールを組む分にはオフセットは小さければ小さいほどいいので、この設計は間違いではありません。しかし、軽量化を狙ってG3ないし2:1、反ローター側がラジアルのホイールを設計しようと思うと、ある問題が起きます。

詳しくは次の項で述べますが、ディスクロードの購入を検討している人は、絶対に見ないでください。あなたは100%リムブレーキ仕様のフレームを買うことになります。






4.あえて言おう。欠陥品であると



先ほどディスク仕様の2:1フロントホイールにはある問題が有ると述べました。
しかし、現実としてカンパニョーロからボーラDB、ゾンダDBが発売され、2:1を採用としたディスク仕様ホイールは枚挙に暇がありません。

ですが、よく見てください。カンパニョーロ・フルクラムのDB系ホイールはローター取付部と左ハブフランジの間には不自然な空間が空いています。逆にラジアル側は限界まで張り出した上、そのテンションもパッツパツに張っており、スポークテンションのバランスは少し悪い感じです。



ZONDA DB2
ZONDA DBのフロントハブ。初めはキャリパーと干渉するから隙間空けてるのかなと思ったけど、フルクラムのDB系ホイールではちょっと切り詰めてるし、スポークテンション是正のためと判明




これらの原因はリムオフセットの浅さにあります。
そもそも2:1の元祖、G3組みの歴史は浅く、初めて実用化されたのは2003年です。その時点でデュラエースはリア10速、リアホイールのオフセットは40mm近くありました。
つまり、G3組みを始めとした2:1ホイールは本来、深いオフセットを前提として設計されています。

それを無理矢理オフセット10mmのホイールに転用するというのですから、末端設計者の努力は並々ならぬ物があったでしょう。実際ゾンダDBのフロントリムはセオリーと全く異なる右側(ラジアル側)にオフセットしており、ホイール全体のオフセットを少しでも増やそうという、涙ぐましい努力の跡が見て取れます。



オフセットホイールビルドのカガク-05 〜ZONDA DB に学ぶ〜https://www.do-blog.jp/sbf-sokasuzuki/article/57/より

参照元ではローター側にオフセットと述べているが、記事トップの画像と背景を比較すると反ローター側オフセットであることが分かる。特殊な構造だし、左右間違いは自分もよくやるので責められない。納得できない人はこちらを見てどうぞ



このような数々の努力により2:1採用のディスク仕様ホイールはめでたく製品化へと漕ぎ着けました。しかし、そもそもフォーク側が30mm近く右にオフセットしていればこのような工夫は必要ありません。
DB系ホイールは更にワイドフランジに出来たでしょうし、スポークテンションの均一化、更に軽量化という点に関してもプラスでしょう。

つまり、ディスクロードは後もう1段階、互換性と引き換えに大きな進化を残しています。それがどの段階で実現するかは分かりませんが、フレームメーカー各社がより大きな利益を産もうと思えば、現行のディスクロードが十分普及した後の可能性が濃厚です。

幸いにもシマノはR9100の発売時に「リムブレーキを見捨てることはない」と発表し、ホイールメーカー各社もラインナップ縮小の気配は未だありません。ディスクロードの購入はUCIがリムブレーキを禁止してからでも遅くはないでしょう。






5.何故誰も語らなかったのか

推測レベルの話ではありますが、一部のホイールビルダーはこの事実を知っていると思います。大手ホイールメーカーのエンジニアなら確実に既知の内容でしょう。しかし、このことについて言及している記事は言語を問わず1つもありませんでした。(2017/10/29グーグル調べ)

その理由としては自転車業界に関わる誰ひとりとして、この情報は得にならないからです。フレームメーカーとショップは現行のディスクロードが売れなくなるとマズイ。ホイールメーカーはこれ以上規格に振り回されたくない。ビルダーは手組みホイールを滅ぼしたくない。三者三様で秘匿したい理由があるのだと思います。

しかし、ユーザーを騙して「これが最新です」と偽る行為は、本来あるべき発展を停滞させ、遠回しに自転車業界の首を絞める結果となります。人力ではありますが、レースに関わる業界です。メーカー各社は出来レースではなく、本当の技術競争をすべきだと思いませんか。






6.ディスクロードは『今』買いか

ここまで散々こき下ろした現行のディスクロードですが、魅力が無いわけではありません。太いタイヤも気兼ねなく使える広いクリアランス(シクロクロスに乗れば解決)に雨の日や下りでも安定したブレーキ性能(シクロクロスに……)タイヤ幅によってはオフロード走行も可能(シクロ……)など多くの利点を兼ね備えています。

また前述のアップデートは将来的に実現したとしても、フロントフォークの差し替えで現行ディスクロードでも可能です。もし仮に、今のディスクロードに乗りたいモデルが有るなら我慢するべきではないでしょう。












ENVEさんフォークもホイールも作っとんやし、30mmオフセットフォークとかちゃちゃっと作ってくれんかな。ワンチャン覇権取れるで
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜








まあSESのディスク仕様はフロント左右でスポーク数同じだからちょっと厳しいと思うよ。個人的にはキャノンデールとMavicが組んでフロントイソパルスの互換性皆無なスシエボとか出してくれたら、それだけで白ご飯3杯は余裕かも
基本7





関連記事:ディスクロード記事に関するコメントまとめ from Twitter





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最も速いエアロロードはどれ? 第三者による比較テスト

エアロ


昨今数多くのエアロロードが市場にあふれています。
翼断面、カムテール、エアロな専用ブレーキ、各社様々な機構を用いて1wでも空気抵抗を削ろうと日夜創意工夫に励んでいますが、一般ライダーがその違いを感じ取ることは困難です。そこでCycling Weeklyは屋内テストで各社エアロロードを比較してみることにしました。同じライダー、同じポジション、同じホイールで出力を測った時、違いはどうなるでしょうか。

その結果は以下の通りです。



1位 TREK マドン9 
2位 Specialized ヴェンジ ViAS
3位 Canyon エアロードCF SLX
4位 Cervelo  S5           
5位 Giant プロベルl Advanced SL

エアロ3

このようにマドン9、ヴェンジ ViASといったアメリカ製ロードが首位を占める結果となりました。エアロ効果は両者ともに遜色ないレベルですが、マドン9は独自のISO機構を内蔵し、レース性能と快適性を両立させています。ディスクブレーキに興味がなければ、どちらを選ぶべきかは火を見るより明らかと言えるでしょう。
http://www.cyclingweekly.com/news/product-news/aero-bike-actually-fastest-326667







プロベルさん結構いい線行く思うたのに、まさかの最下位か
ちょっと驚いた時の顔、琴葉茜






多分このテストはボトル付けずにやっただろうからその影響かな。(プロベルはボトル着用を前提としたエアロ形状)
全体的にはカムテール勢が優勢だね。低速域だと、翼断面の方が効果的だけど元々の空気抵抗も小さいし、翼断面の時代はもうそんなに長くはないのかも
基本7



関連記事:知ってるようで意外と知らない空気抵抗の正体

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