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セラミックスピード「Muc-Offチェーンの節約効果はデタラメ」

マックオフセラミック


今月初め、Muc-OffはセラミックスピードのUFOチェーンを含む他社競合より、10wの出力を節約するとして、NTCナノチューブチェーンを発売しました。しかし、その効果に関してセラミックスピードからは反論の声が上がっています。

UFOチェーンの部門責任者ジェイソン・スミスの発表によると「NTCナノチューブチェーンの節約効果は自転車のドライブトレインで確認されたものでは無い」とのことです。事実、Muc-Offは4時間の耐久テストの結果をグラフ付きで公開していますが、耐久テストを行った環境は公開されていません。

マックオフ3(ピンクの点線がMuc-Offチェーン。UFOチェーンよりも抵抗が少ないと名指しで比較しているものの、実験環境は非公開)


セラミックスピードが自社で調査を行った所、Muc-Offチェーンの抵抗値は平均4.7wと一般的なチェーンとの比較では遥かに高性能なものの、平均4.5wのUFOチェーンを追い抜くことは出来ませんでした。ジェイソンはセラミックスピードの従業員でありUFOチェーンに有利な条件で比較した可能性は捨てきれませんが、セラミックスピードのテックラボは試験環境を公開しています。

セラミックスピード


この件についてMuc-Offに問い合わせた所、調査中だとして明確な回答は得られませんでした。結局真偽は未だ判然としていませんが、どちらも高性能なチェーンであることは確かです。この雌雄を決するためには第三者機関による発表を待つしか無いでしょう。
http://www.bikeradar.com/us/road/news/article/ceramicspeed-disputes-muc-offs-claims-about-ufo-chain-51126/











まあチェーンなんて結局走れば汚れるんやし、素の状態でどっちが低いって言われてもなぁ
左向き8









奮発して高いチェーン買っても半年たったら伸びるしね。筋肉童話の盾と矛じゃないけど、速いライダーなら何使っても速いって結論になりそう
基本7




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GCNクイックビュー「アップグレードが効果的な5つのパーツ」



パーツのアップグレードはロードバイクの大きな楽しみです。しかし、その多くは高価で、ライダーの懐をより寒くします。そこでGCNではこれらのアップグレードを思いつく限り全て検証し、コストパフォーマンスの高い上位5つの方法を厳選しました。プレゼンターはいつものサイモンです。



・タイヤ

まず一番効果の高いアップグレードはタイヤです。いいタイヤ重量が軽く、グリップが良いので、登りで大きな違いが現れます。更に加速、コーナリング、制動力、と全ての性能において安タイヤを上回り、自転車の印象をがらりと一変させるでしょう。

ある実験では前後合わせて20wの違いが生まれると実証されました。どれだけ予算のないプロチームでもタイヤだけはケチらない事から見ても、自転車のパフォーマンスを一番左右するパーツと言っても過言ではありません。



・シフトワイヤー

シフターのグレードアップは世代が変わらない限り、見た目以上の大きな違いはありません。しかし、シフトワイヤーは別です。特にアウターケーブルが105以下のグレードだった場合、Dura-Aceシフトケーブルはあなたを新しい世界へと導いてくれます。



・軽量チューブ

意外かもしれませんが、軽量パーツで最もコストパフォーマンスに優れるのは軽量チューブです。削減重量はそれほどではありませんが、ホイール外周部にあるため、その効果は馬鹿になりません。更に乗り心地の向上や転がり抵抗の低減と言った効果も生まれます。



・クリートペダル

これは少々大きな出費になりますが、迷っている人は是非導入するべきです。クリートベダルはバイクとの一体感を高め、よりバイクのコントロール性を向上させるでしょう。更にフラットペダルより疲れにくい利点があります。

また既にクリートペダルを導入しているライダーが軽量化のためにペダルをアップグレードするのはおすすめできません。実際ツール・ド・フランスで見た例として、チーム、カチューシャは耐久性のために下位グレードのKEO2マックスペダルを使用していました。つまりペダルの軽量化は数字以上の意味を持たないということです。


・パワーメーター

これは安価ではありません。しかしトレーニングの質を高め、より速くなる上で大きく役立つでしょう。幸いなことにパワーメーターは近年低価格化が進み、10万円以下でも入手できるモデルも珍しくありません。これらのパワーメーターは自分の成長を分かりやすく可視化し、モチベーションの維持にも効果的です。対応するサイクルコンピューターが必要なのが大きなネックですが、価格以上の効果があることはプロの世界でも広く実証済みです。



これら5つのアップグレードは確実な効果をもたらしますが、自転車のアップグレードにはあまり効果が無いものも幾つかあります。その中でも特に違いが少ないのはディレーラー、スプロケット、チェーンの3つです。例外もあるので具体名は出しませんが、互換性があるということは、逆説的に同じ仕組みであることを意味します。どんな繊細な感覚を持ったライダーでも、ブラインドテストで違いを感じ取ることは不可能でしょう。

またハンドルやサドルに関しても、現状にほどの不満や問題がない限り、効果的なアップグレードとはいえません。何故なら高価なものがより優れているとは限らないからです。実際、2万円のサドルは5000円のサドルより座り心地が悪く、軽量なカーボンハンドルはフレームと違って径が細いので、アルミとの性能差は殆どありません。バーテープをつければ見た目の違いすら僅かです。



このように効果が有る物や、あまり無い物。様々なパーツが世の中に出回っていますが、いちばん大事な点はそこではありません。そのパーツがあなたにとって本当に必要かどうかです。もしあなたが速くなりたいのであれば、本当に買うべきはDura-Aceでは無く、ローラー台とプロテインの2つで間違いないでしょう。
https://www.youtube.com/watch?v=OsQuwOpdg44











10万円近く予算あるならパワーメーターよかはホイール買った方がええかもな。シャマルはちょっと出るけど万能やし、レーゼロも外通なら射程圏内、シマノだったら1400g切るデュラホイールも買えるやで!
半目6






後アップグレードといえば、Di2に関してだけど、フロント変速多用しないならワイヤー変速の方が普通にいい感じだね。性能的は大差ないんだろうけど、フィーリング的にはまだまだ大きな差があるかな。
基本7

















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GCNクイックビュー「クランク長による違いは何か」



市販のクランクにはライダーに合わせて数種類のクランク長が用意されています。しかし、どの長さを選ぶべきかについては情報が錯綜し、プロの世界でも選手によって選択が別れるため、セオリーが確立されていないのが現状です。そこでGCNではサイモンを被験者にある実験を行いました。

用意するのは3つのクランクセットです。162.5mmと172.5mmと177.5mm、小中大それぞれ違う長さを持ったクランクで、10分間330wを出した時の血中酸素濃度、心拍数、乳酸値を測ります。結果は以下のようになりました。




        酸素消費量  心拍数  乳酸値
162.5mm 57.5   162  4.6

172.5mm 58.1   170  4.6

177.5mm 56.9   171  3.7



全体としては短いクランクほど、心拍数が低下し、乳酸値が増える傾向にあります。177.5mmクランクで酸素消費量が低下していますが、これはマスクの隙間から外の空気を吸ってしまっていることが原因の可能性があります。他に例外が無ければ一番高い数値を示していたでしょう。

このように極端なテストを行った場合でも数値の違いは微々たるものです。もしあなたが170mmか172.5mmかで悩んでいるなら、コインを投げて表か裏かで選んでも問題はないでしょう。

ですが、フィーリングの面では大きな違いがありました。短いクランクではケイデンスを上げやすい代わりに重いギアは使いづらく、長いクランクではその逆です。実際今回のテストでも177.5mmクランクではケイデンスが上がらず、他よりも重いギアで330wを維持しました。しかし興味深いことに、乳酸値が一番低いのは177.5mmクランクです。

つまり一般的に言われる「軽いギアでケイデンスが多いほうが乳酸値が低い」という言説は、間違いでは無いかもしれませんが、クランク長の変化より影響が小さいと言えます。近年エアロ効果や関節痛対策の為に短いクランクがもてはやされてますが、長いクランクにも、重いギアを踏みやすく、乳酸値が上がりにくいという大きな利点があることを忘れてはいけません。
https://www.youtube.com/watch?v=eMAxH_Ud8YE










クランク長短くしたほうがケイデンス上げやすいし、乳酸値減らせるって思っとったけど、そうでもないんやな
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜







そう考えるとTTとか競輪とか短時間で終わる種目がクランク長短めなのも説明がつきそうだね。逆に言うとロングライドやツーリングメインだと短くする利点はほぼないかも
解説用、三角口、琴葉葵
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GCNクイックビュー 「SRAM1Xコンポはロードでも有用か」



近年あるプロチームが、ロードレースでSRAMの1Xロードコンポーネント(フロントが1枚で純粋な11速仕様)の採用を決定し、話題となっていました。何故ならそれはロードレースの伝統に逆らう行為だからです。実際そのチームには「レースを侮辱する売名行為だ」と避難する声も数多く届いています。
しかし、元プロMTB・ロードレーサーとして活躍したGCNプレゼンター、サイモン・リチャードソンは1Xコンポーネントがロードバイクでも有用であると述べました。




・1Xコンポーネントをロードバイクで使う利点

まず大きな違いとしてフロントディレーラーがなくなります。ワイヤーとシフト機構も含めて100gほどの軽量化でしょうか。合わせてインナーチェーンリングも無くなるのでその分軽くなり、合わせて200g以上の軽量化と若干のエアロ効果をもたらします。

またチェーン落ちを予防できるのも大きな利点です。SRAM1Xチェーンリングは細い歯と太い歯が交互に組み合わされています。これはチェーンとの噛合いを強くし、チェーンウォッチャー無しでも、チェーン落ちする事はまずありません。
ワイドナローチェーンリング



・ギアレシオ

X1コンポーネントでは幅広いギア比をカバーしづらいように思えますが、それは間違いです。
プロサイクリストの98%が使用する54/39tのフロントに11-28tスプロケットを組み合わせは、50tのチェーンリングと10-36tスプロケットでほぼ同じギア比を実現できます。スプロケットの都合で実際は52tと11-36tの組み合わせになりますが、実用上の問題はありません。またワイドレシオなスプロケットはギャップが広く不快だとよく言われますが、慣れの問題です。逆にMTBで1Xコンポーネントに慣れている私は、初めてロードバイクに乗った時、ギアの狭さにひどい違和感を覚えました。ギア数は多いに越したとこはありませんが、その間隔は狭いほど良いという話ではありません。

また1Xコンポーネントには10-42tスプロケットという秘密兵器もあります。これは38tチェーンリングとの組み合わせで0.904という驚異的なギア比を実現し、他のライバルが失速する20%近い登りでも余裕を持った走りを実現するでしょう。



このようにSRAM1Xコンポーネントには多くの利点が有り、シクロクロスやMTBレースで普及しながらも、今までプロロードレースでは使われてきませんでした。そこに科学的な根拠はありませんが、強いて言うならロードレース全体の保守的な価値観が原因でしょう。しかし、数年前まで「これを使うなら引退したほうがマシ」と散々な言われようだった11-32tスプロケットも、今では山岳ステージのスタンダードです。今は非常識な1Xコンポーネントのロードバイクも、数年後には案外当たり前になっているかもしれません。
https://www.youtube.com/watch?v=utw9NzIwhzw












サイモンニキやたら太いタイヤ推して来ると思っとったら、MTBレースもやってたんな
お姉ちゃんしてる時の顔、琴葉茜






まあ現状本格的なロード用1XコンポはSRAMしか無いから普及するのはまだまだ先かな。シマノさんも作ってくれれば結構普及するとは思うんだけど、株価も下がったし噂すら無い現状だとラインナップ新設は絶望的だしね。
解説用、三角口、琴葉葵


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シマノR9100-P 最強パワーメーターインプレ最新版

パワメ1


間もなく発売されるDura-Ace R9100-Pですが、bikeradarではその先行モデルを入手しました。そこでこの記事ではベールに包まれた最新パワーメーターの秘密に迫っていきたいと思います。



・特徴

ANT +とBluetoothに対応
バッテリの寿命は300時間
左右クランクは個別のセンサーで測定
単一のバッテリーで動作
完全防水
精度は± 2%
対応チェーンリングは53/39、52/36、および50/34
Dura-Aceクランクセットとの重量差は70g


パワメ2
R9100-PはノーマルのDura-Aceクランクセットを加工して作られる。左クランクアームはコネクタとケーブルで、右クランクアームと電気的に接続する設計。



重量に関しては若干の誤差が有ったものの公差範囲内で、機能に関してはプレスリリースと何一つ遜色はありませんでした。しかし現在のファームウェアではBluetoothサイコンにデータを送ることは出来ません。 R9100-PのBluetooth機能はE-Tubeアプリの為に設けられたものです。



チェーンステー
左クランクアームはセンサー部が若干張り出すが、その幅はstageより小さく、ほぼ全てのフレームに適合。例外としてBB下ブレーキはクランク長によっては干渉するおそれがあるので、新型FOILや旧マドンなどは要注意とのこと





・精度

より正確なスマートトレーナーとの比較では180w時に最大9wの変動が確認され、実測での誤差は±2.5%以内とパワーメーターとして十分活用できる精度です。

さらに複数のパワーメーターと比較した結果、Garmin Vector 3に対して±1wと極めて近い数値を示すことが明らかになりました。シマノはR9100-Pに使用しているひずみゲージを公開していませんが、ひょっとしたら同じメーカーのものかもしれません。しかしながらR9100-Pは左右のパワーバランスに関して、Vector 3が52:48または50:50と示した時に、55:45と表示しており、測定結果の歪みが見て取れます。これはDura-aceクランクアーム左右の剛性差によるもので、ひずみゲージの欠陥ではありませんが、ファーストロットの購入を考えているユーザーはこのことを考慮する必要があります。



R9100-Pは完璧なパワーメーターではありませんが、7万円のDura-aceクランクに、7万円上乗せでパワーメーターを追加したモデルだと考えると、そのコストパフォーマンスは暴力的ですらあります。Bikefitting.comと買収したにも関わらず、その技術が生かされている様子がないのは残念な事ですが、これからパワーメーターを導入するユーザーにとって、R9100-Pはこれ以上無い最良の選択肢と言えるでしょう。
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/accessories/power-meters/product/shimano-dura-ace-r9100-p-power-meter-review-51582/










これはパワーメーター市場もシマノの一人勝ち来るかもな
左向き5






パワーバランス計測に難ありっていうのはちょっと両側パワーメーターとして見過ごせないけど、2018年のシーズンインぐらいまでにはファームウェアで修正されるだろうし、この冬にデュラエースの導入考えてる人はR9100-Pも導入したほうが後々後悔せずにすむかもね。
基本8

















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クリートペダル徹底比較 マストバイは一体何か

ペダル

クリートペダルシステムはLOOKが開発し、グランツールで爆発的に普及してから数々のメーカーが開発に乗り出しました。現在主なロード用クリートペダルの選択肢としてはLOOK、シマノ、TIME、スピードプレイの4つが挙げられます。一体どれが真に素晴らしいクリートペダルシステムでしょうか。


しかしその答えは論ずるまでもありません。一番優れているのはシマノです。
何故なら、消耗品であるクリートが一番安く、耐久性に最も優れるからです。もちろん重量ではTIMEに劣りますし、調整幅という意味ではスピードプレイに並ぶクリートはありません。しかしそれらは複雑な構造故に耐久性に不安が残ります。LOOKは簡素な構造でシマノよりも軽量ですが、シマノから乗り変えてタイムが減ったという話は古今東西聞きません。

更にシマノには予算を抑えたいライダーのために、R-540という究極の秘密兵器があります。これは形状こそ上位モデルと若干異なるもののシマノのSPD-SLにしっかり対応し、ベアリングの回転もアルテグラと変わりありません。

シマノは性能追求に明け暮れる事無く、真にユーザーの求めるものを目指した唯一のメーカーと言えるでしょう
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/article/best-road-bike-pedals-33045/










徹底比較ってタイトルで言うたのにこの短さはなくない?
ちょいおこな顔、琴葉茜







「やろうと思ったら出来るけど長々書いても面白くないし疲れるからパス」だってさ。それだと私達の出番も減るし、シマノが最強っていうのは聖書にも書かれた事実だからこれで良いんじゃないかな
基本3













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GCNクイックビュー「ワイドタイヤ、25Cか?28Cか?」



・転がり抵抗

タイヤが太いほど転がり抵抗は低くなります。空気圧によりますが、28Cは25Cに比べ、4~5ワットほど節約できるでしょう。



・乗り心地とグリップ

これも太ければ太いほど効果的です。太いタイヤは空気圧を下げることが出来るので、乗り心地を向上させ、高速でもスリップしにくくなります。その証拠に自動車やオートバイのタイヤ空気圧は2 ~2.5bar(28~36psi)が標準です。



・パンク耐性

エアボリュームの大きさはタイヤに掛かる負荷を低減します。パンクに悩んでいるなら28Cも選択肢の一つでしょう



・レースでの使用

意外にも思えますが太いタイヤはレース向けでもあります。タイヤで快適性を稼ぐ事で他の部分をよりレーシーな仕様に変更できるからです。コースの大部分が登りである場合を除き、それは確実に効果を発揮するでしょう。



・28Cはロードに必要か

加速フィールと重量では細いタイヤに劣ります。さらにあなたが快適性の高いフレームに乗っているなら、28Cは間違いなく不要でしょう。しかしレース向けの硬いフレームに乗っていて快適性を求めるなら、これ以上になく効果的な方法であることに間違いはありません。
また、プロレースの世界では25Cが主流だからと言って28Cを嫌煙するライダーも少なくありませんが、その25Cは『コンチネンタルの25C』を意味します。プロレーサーのサドルはあなたが思っているよりもずっと快適かもしれません。
https://www.youtube.com/watch?v=yrHxQg1OW0A











28Cはリムブレーキだとホイール外す時タイヤの空気抜かなアカンのと、ちょっとクロスバイク感出てくるのがなぁ
ちょい悲しい時の顔、琴葉茜







でもそれ差し引いても十分効果あるよね。28Cのロード乗せてもらったことあるけどレーパン無しでもサイクリング行けるって思うぐらいには快適だったよ
基本7












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Trifold 最もエアロな変形するハンドルバー




Morf TechnologyのTrifoldバーはTTバーにおけるおよそ全ての問題を解決しました。何故ならこれはただのTTバーではないからです。

その正体はTTバーに変形するベースバーです。通常ベースバーは大きく横方向に張り出していますが、Morf Technologyはそこに2つのヒンジを設けました。これによってベースバーは前方に伸び、TTバーへと変形するのです。

さらにTrifoldバーは安全にも配慮されています。ヒンジはベースバー状態で完全にロックされ、手元のレバーを引かない限り動作することはありません。その反面TTバー状態ではロックされていないため、とっさのブレーキにも十分対応できます。

またスペックで優れるだけでなく、TTフォームへの移行も平均で0.5短縮できるので、レースでの使用もこれから増えるでしょう。このハンドルバーはUCIのタイムトライアル規定に適合しています。
http://www.bikeradar.com/us/road/news/article/morf-technology-trifold-bars-are-base-bars-that-turn-into-aerobars-50868/










うち現行TTバイクの空飛べそうな感じ結構好きなんやけど、あれも近いうちに見納めになるんかなぁ
ちょい悲しい時の顔、琴葉茜






TTバイクからサイドバーがなくなるって空力的に相当有利だと思うし、これは保守的なプロチームも手を出してくるかも。まあ時代の流れだね。
基本7




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