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Look765RS(HM) Huezに負けないLOOK一番の大本命

LOOK6.jpg


LOOK2018年モデルの765RSは765HMの名称変更モデルです。重量、素材、設計は去年までと何一つ変わりありませんが、逆に言うと、それだけ高い完成度を誇るという証明にもなります。

その秘密はHMカーボンとフラックスステーの合わせ技にあります。下位グレードの765では価格の都合で省略されたHMカーボンですが、765RSでは50Tカーボンが車のロールゲージと同じ役割を果たし、正しく上位互換と呼べるだけの快適性と加速性、軽量性の全てを両立しています。

さらに他のモデルと重量を比べてみると面白いことがわかりました。
LOOKが軽量バイクとして今年発売したHuez、そのフレーム重量はSサイズで990gですが、765RSはMサイズで990gです。更にフォークも20gほど765RSの方が軽く、同じサイズでは100gほどの重量差になるでしょう。

加速性ではHuezの方が優れていますが、ヒルクライムでは軽さのほうが正義です。つまりレース機材として考えても765RSはHuezより有力な選択肢になります。デザイン的な好みはあるかもしれませんが、より表彰台に近いバイクは、間違いなく765RSと言えるでしょう。
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/bikes/road/product/look765hmultegra-di2-review-51550/










両方共ええバイクなんは確かなんやけど、ウチとしてはデザイン大事やし、やっぱHuezの方が好きやな
半目6








でも軽量モデルって謳ってるHuezとフレーム重量逆転してるのは意外だよね。50Tカーボン使ってるのと、スローピングが大きい分軽量化に効いてるのかも
基本7








<編集後追記>

「ユーロスポーツインテグレーションのサイトにはSサイズで990gって書いてますよ!」って突っ込まれたので一番確実なソース載せときます。

https://www.lookcycle.com/en/velo/765-optimum-rs/

代理店経由で日本に入ってくるLOOK765HMには多分重りでも入ってるんじゃないですかね。






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ディスクロードはまだ早い!? 関係者が語らない真実

ディスクロード2



【目次】
 1.はじめに
 2.ディスクブレーキでロードホイールは退化した
 3.足を引っ張る従来規格
 4.あえて言おう。欠陥品であると
 5.何故誰も語らなかったのか
 6.ディスクロードは『今』買いか
 






1.はじめに



近年、ようやくエンド規格が統一され、争いが落ち着きを見せたディスクロード市場。フレームメーカー各社は今が買い時とばかりにラインナップを増強していますが、本当の買い時はまだまだ先かもしれません。

何故なら今回ディスクロード市場を賑わせた大騒乱(通称、エンド規格戦争)。そのゴタゴタに巻き込まれて、ある画期的なアイディアが立ち消えてしまったからです。

この真実は多くの関係者がそれを知りつつも、メーカーの利害関係から闇に葬られました。当ブログ管理人は情報元を明かさないという条件である関係者からリークを受けました。その全容をこれから記していきたいと思います。






2.ディスクブレーキでロードホイールは退化した



ロードホイールは他自転車で使われるホイールと比べ長年頭一つ飛び抜けた存在でした。
最新技術のフィードバックを常に受け、1gでも軽く、1秒でも速くを合言葉に、様々な工夫をこらした多種多様なホイールが展開しています。自転車界で最も速くカーボンリムを採用したのもロードホイールでした。

しかし、ディスクブレーキ化によって、ロードホイールは大きな重量増を強いられます。ディスクブレーキの大きな制動力を受け止めるためにはロードホイールは余りにも軽く、貧弱すぎたのです。ハブの剛性強化やフロントスポークのタンジェント化といった諸々の対策は、ホイールセットで200g近くの重量を増加させました。さらに見た目にもスマートではありません。

それでもホイールメーカー各社は少しでも軽量化しようと様々な工夫をこらしています。しかしその結果は芳しくありません。何故ならディスク仕様ロードホイールを作る上で1つ大きな足枷になっている規格が存在するのです。








3.足を引っ張る従来規格



従来規格という言葉を聞いて、真っ先に思い浮かぶのはシャフト径とエンド幅でしょう。
現状の12mmスルーアクスルとF100mmR142mmというエンド幅はMTBからフィードバックを受けたものです。しかし、一番の問題はそこではありません。事実、多くのホイールメーカーはこの規格に関して、両手を上げて歓迎しました。

しかしそこにたどり着くために多くの屍が積み重なったこともまた事実です。
特にシャフト径は15mmと12mmの2強が幅を利かせつつも、9mmクイックを流用するフレームや、前10mm後9mmのスルーアクスルと行った変わり種まで乱立し、事態は混乱を極めました。



最終的にはシマノお墨付きの12mmスルーアクスルが勝利しましたが、その影でひっそりとMTBから引き継いだ設計がもう一つあります。それが一番の問題、フロントホイールのリムオフセットです。

ディスク仕様ではブレーキローターが入る分、当然リムを左にオフセットしなければなりません。その差はハブにもよりますが、寸法にして11mm前後、このずれはフロントホイールに軽くオチョコ(ディッシュ)を作ることによって解消します。

のむラボ

画像はのむラボ日記 オフセットリムを逆に使う話 http://pass13.blog.fc2.com/blog-entry-46.htmlより


普通にホイールを組む分にはオフセットは小さければ小さいほどいいので、この設計は間違いではありません。しかし、軽量化を狙ってG3ないし2:1、反ローター側がラジアルのホイールを設計しようと思うと、ある問題が起きます。

詳しくは次の項で述べますが、ディスクロードの購入を検討している人は、絶対に見ないでください。あなたは100%リムブレーキ仕様のフレームを買うことになります。






4.あえて言おう。欠陥品であると



先ほどディスク仕様の2:1フロントホイールにはある問題が有ると述べました。
しかし、現実としてカンパニョーロからボーラDB、ゾンダDBが発売され、2:1を採用としたディスク仕様ホイールは枚挙に暇がありません。

ですが、よく見てください。カンパニョーロ・フルクラムのDB系ホイールはローター取付部と左ハブフランジの間には不自然な空間が空いています。逆にラジアル側は限界まで張り出した上、そのテンションもパッツパツに張っており、スポークテンションのバランスは少し悪い感じです。



ZONDA DB2
ZONDA DBのフロントハブ。初めはキャリパーと干渉するから隙間空けてるのかなと思ったけど、フルクラムのDB系ホイールではちょっと切り詰めてるし、スポークテンション是正のためと判明




これらの原因はリムオフセットの浅さにあります。
そもそも2:1の元祖、G3組みの歴史は浅く、初めて実用化されたのは2003年です。その時点でデュラエースはリア10速、リアホイールのオフセットは40mm近くありました。
つまり、G3組みを始めとした2:1ホイールは本来、深いオフセットを前提として設計されています。

それを無理矢理オフセット10mmのホイールに転用するというのですから、末端設計者の努力は並々ならぬ物があったでしょう。実際ゾンダDBのフロントリムはセオリーと全く異なる右側(ラジアル側)にオフセットしており、ホイール全体のオフセットを少しでも増やそうという、涙ぐましい努力の跡が見て取れます。



オフセットホイールビルドのカガク-05 〜ZONDA DB に学ぶ〜https://www.do-blog.jp/sbf-sokasuzuki/article/57/より

参照元ではローター側にオフセットと述べているが、記事トップの画像と背景を比較すると反ローター側オフセットであることが分かる。特殊な構造だし、左右間違いは自分もよくやるので責められない。納得できない人はこちらを見てどうぞ



このような数々の努力により2:1採用のディスク仕様ホイールはめでたく製品化へと漕ぎ着けました。しかし、そもそもフォーク側が30mm近く右にオフセットしていればこのような工夫は必要ありません。
DB系ホイールは更にワイドフランジに出来たでしょうし、スポークテンションの均一化、更に軽量化という点に関してもプラスでしょう。

つまり、ディスクロードは後もう1段階、互換性と引き換えに大きな進化を残しています。それがどの段階で実現するかは分かりませんが、フレームメーカー各社がより大きな利益を産もうと思えば、現行のディスクロードが十分普及した後の可能性が濃厚です。

幸いにもシマノはR9100の発売時に「リムブレーキを見捨てることはない」と発表し、ホイールメーカー各社もラインナップ縮小の気配は未だありません。ディスクロードの購入はUCIがリムブレーキを禁止してからでも遅くはないでしょう。






5.何故誰も語らなかったのか

推測レベルの話ではありますが、一部のホイールビルダーはこの事実を知っていると思います。大手ホイールメーカーのエンジニアなら確実に既知の内容でしょう。しかし、このことについて言及している記事は言語を問わず1つもありませんでした。(2017/10/29グーグル調べ)

その理由としては自転車業界に関わる誰ひとりとして、この情報は得にならないからです。フレームメーカーとショップは現行のディスクロードが売れなくなるとマズイ。ホイールメーカーはこれ以上規格に振り回されたくない。ビルダーは手組みホイールを滅ぼしたくない。三者三様で秘匿したい理由があるのだと思います。

しかし、ユーザーを騙して「これが最新です」と偽る行為は、本来あるべき発展を停滞させ、遠回しに自転車業界の首を絞める結果となります。人力ではありますが、レースに関わる業界です。メーカー各社は出来レースではなく、本当の技術競争をすべきだと思いませんか。






6.ディスクロードは『今』買いか

ここまで散々こき下ろした現行のディスクロードですが、魅力が無いわけではありません。太いタイヤも気兼ねなく使える広いクリアランス(シクロクロスに乗れば解決)に雨の日や下りでも安定したブレーキ性能(シクロクロスに……)タイヤ幅によってはオフロード走行も可能(シクロ……)など多くの利点を兼ね備えています。

また前述のアップデートは将来的に実現したとしても、フロントフォークの差し替えで現行ディスクロードでも可能です。もし仮に、今のディスクロードに乗りたいモデルが有るなら我慢するべきではないでしょう。












ENVEさんフォークもホイールも作っとんやし、30mmオフセットフォークとかちゃちゃっと作ってくれんかな。ワンチャン覇権取れるで
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜








まあSESのディスク仕様はフロント左右でスポーク数同じだからちょっと厳しいと思うよ。個人的にはキャノンデールとMavicが組んでフロントイソパルスの互換性皆無なスシエボとか出してくれたら、それだけで白ご飯3杯は余裕かも
基本7





関連記事:ディスクロード記事に関するコメントまとめ from Twitter





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最も速いエアロロードはどれ? 第三者による比較テスト

エアロ


昨今数多くのエアロロードが市場にあふれています。
翼断面、カムテール、エアロな専用ブレーキ、各社様々な機構を用いて1wでも空気抵抗を削ろうと日夜創意工夫に励んでいますが、一般ライダーがその違いを感じ取ることは困難です。そこでCycling Weeklyは屋内テストで各社エアロロードを比較してみることにしました。同じライダー、同じポジション、同じホイールで出力を測った時、違いはどうなるでしょうか。

その結果は以下の通りです。



1位 TREK マドン9 
2位 Specialized ヴェンジ ViAS
3位 Canyon エアロードCF SLX
4位 Cervelo  S5           
5位 Giant プロベルl Advanced SL

エアロ3

このようにマドン9、ヴェンジ ViASといったアメリカ製ロードが首位を占める結果となりました。エアロ効果は両者ともに遜色ないレベルですが、マドン9は独自のISO機構を内蔵し、レース性能と快適性を両立させています。ディスクブレーキに興味がなければ、どちらを選ぶべきかは火を見るより明らかと言えるでしょう。
http://www.cyclingweekly.com/news/product-news/aero-bike-actually-fastest-326667







プロベルさん結構いい線行く思うたのに、まさかの最下位か
ちょっと驚いた時の顔、琴葉茜






多分このテストはボトル付けずにやっただろうからその影響かな。(プロベルはボトル着用を前提としたエアロ形状)
全体的にはカムテール勢が優勢だね。低速域だと、翼断面の方が効果的だけど元々の空気抵抗も小さいし、翼断面の時代はもうそんなに長くはないのかも
基本7



関連記事:知ってるようで意外と知らない空気抵抗の正体

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GCNクイックビュー 「ロードバイクvsグラベルロード」



グラベルロードは一般的にロードバイクよりも遅いとされています。

それは間違いありません。しかしどれだけ遅いのかというデータに関しては、どのメディアもだんまりを決め込んだままでタイムを測ろうとはしません。そこでGCNでは登り下りを含む8kmのコースでテストを行いました。プレゼンターはおなじみの2人で、マットは200w、サイモンはで300wで走ります。



・登り

グラベルバイクの一番の欠点はその重量です。今回グラベルロードはマットのロードバイクより1キロ重い物を選びましたが、その負荷はロードバイクに2キロの重りをくくりつけたときより大きくなります。理由としてはタイヤの重量が原因です。オフロードタイヤで舗装路を走る感覚は、悪くは無いですが、ロードタイヤのように高速ではありません。



・平坦

登りほど大きな違いはありません。強いて言えば加速性がロードバイクに若干劣りますが、今回のテストは信号のない道で行ったため大きな差は生まれませんでした。またマットはこのテストにエアロロードを持ち込み、平地でタイム差を伸ばそうとしましたが、距離が短かったせいか計画は失敗に終わりました。



・下り

広いタイヤはバイクの挙動を安定させ、細いタイヤよりグリップが効く傾向があります。今回のテストでも例に漏れずグラベルバイクでのダウンヒルは安心感がありました。しかし、意外なことにタイムに影響はありませんでした。



・フィーリング

2つのバイクは例えるならばチーズとチョークのようなものです。どちらも等しく良い点と悪い点があります。グラベルバイクは全体的に柔らかく、加速やコーナリングなどでロードバイクより1テンポ遅れた反応を示します。しかし、それを安定性と見るか、はたまた鈍重と見るかはあなた次第と言えるでしょう。



・タイム

全体としてはロードバイクが6.7%タイムを短縮し、平均時速にして2キロ速いという結果になりました。細かい内訳では下りで0%差、平坦で5%差、登りで10.5%差です。

この差が大きいか小さいかは人によると思いますが、今回のテスト結果は軽量なカーボンロードバイクと、セミスリックのアルミグラベルロードとの比較であることを考慮してください。

カーボンロードはグラベルロードより何%高価ですか?
https://www.youtube.com/watch?v=Kr7u9hgUKJs













CGNさん最近グラベルロード推しやない? シクロシーズンが近いせいかもしれんけど、それ系の特集動画多いし
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜








今回使ってたTREKクロケットはグラベルロードというよりシクロクロスだね。シクロクロスはスリック履かせたら舗装路でも結構走るとは思うんだけど、ロードより1サイズ小さくなる関係上フレームバッグ使いにくいのが難点かな。
基本7






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硬いフレームを快適に乗るためには

Scott Foil


ロードバイクのフレームはより硬く、より軽くなるために数々の進化を遂げてきました。その素材はクロモリからアルミ、更にカーボンへと変化し、製造工程もパイプを繋ぎ合わせるラグ製法から一体形成のモノコック製法へ変化します。

近年こそ、ようやく高剛性化に歯止めがかかったかのように見えましたが、ディスクブレーキの為の12mmスルーアクスルの導入などロードバイクフレームはまだまだ高剛性化の歩みを止めません。



高い剛性は、速く走る上で必須の要素と言えます。フレームの中には「バネ感を活かした~」という言葉で表現されるフレームもありますが、それらが速いフレームと評された事はあったでしょうか。

しかしそれは同時にデメリットでもあります。何故なら硬いバイクは振動をライダーに伝えやすいからです。よくインプレなどで「硬いフレームは足に来る」「足があるうちは速い」と通説のように語られますが、フレームの印象は硬さそのものより、設計やジオメトリに大きな影響を受け、ホイールやコンポなど他の機材でどうとでも塗り替えられます。複数条件の異なる比較や考察などコメディでしかありません。

それに対し振動と疲労に関する相関は、自動車分野で多くの論文が発表されています。1~2Hzの低周波振動を全てカットできれば、ドライバーの疲労を約50%低減できることが判明しており、日夜様々な研究が行われています。ロードバイクににおいても振動の減衰は必須の課題といえるでしょう。



対策の1つとしては順応することです。
振動低減は必須の課題でありながら、ロードバイクを軽くするという命題に反します。プロのサイクリストでもサドルの快適性には多少気を遣いますが、一般的なレースにおいて、振動に関しては全くと言っていいほど無頓着です。逆に言えば、振動をものともしない屈強なタフネスを兼ね備えているからこそ、プロの世界で生き残れたのでしょう。



そしてもう1つの対策は最大限太いタイヤを履くことです。
サドルの快適化は無意味ではありませんが、ライダーはペダルを介してバイクと繋がっているので根本的な解決にはなりません。またホイールで快適性を補う方法もあるにはありますが、非常に手間がかかる上に、非常に重くなります。そこで太いタイヤです。一部の人にはまだ抵抗があるかもしれませんが、タイヤサイズの向上は振動減衰に大きく効果的で、転がり抵抗も低減できるため、自転車界全体の大きなトレンドになっています。フレームが許せば28Cも選択肢の1つでしょう。









硬いフレーム云々って言うけど、同じシリーズで上から下まで乗り比べてもターマックさんは糞硬かったし、エモンダはどれもちょっと柔らかめやったしでやっぱ設計によるんちゃう?
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜






フレームビルダーとかになってくるとまた別の知見があるんだろうけど、フレーム選びに関してどこまでエンドユーザーに落とし込める知識かは分からないし、カーボンロードだと周回遅れもいいとこだからね。やっぱ新しいの買うときは実物乗り比べるしか無いのが現状かな。
基本7






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GCNクイックビュー 「カーボンVSアルミ 徹底討論」


エモンダSLとエモンダALRは同じジオメトリ、同じコンポーネントを持ちながら違う素材で差別化を図っています。今回GCNのサイモンとダニエルはそれを利用して2つのフレームを交互に乗り換え、カーボンとアルミの違いに迫る実験を行いました。その結果は分かりきっているように思えますが、意外な真実が明らかになりました。



・価格と重量

カーボン製のSLの方が280g軽量です。しかし、両者には4万円の価格差があり、280gの差は差額分の装備でひっくり返せます。またこの重量差は10kmのヒルクライムで25秒のアドバンテージになりますが、その25秒で一体何が出来るのでしょうか。



・快適性

一般的にカーボンはアルミに比べて快適性が良いとされていますが、今回のテストでは違いが見つかりませんでした。またテストでは、空気圧などの差が結果に影響しないように、どちらのフレームも同じホイールで検証しています。
サイモンも同じテストを行った結果。カーボンのほうが若干快適だと主張していますが、その効果はワイドタイヤより小さく、空気圧やタイヤの銘柄が異なれば分からなかったかもしれないと認めています。



・剛性

これはどちらも大差はありません。素材自体ではカーボンの方が弾性に優れアルミは強度で優れますが、どちらも素材の強みを活かした巧みな設計で上手く作られています。



・見た目

画像解析の結果によると99%シルエットは同じです。強いて言えばカラーバリエーションが異なるのでそこで好みが別れるでしょうが、つま先で弾けばどちらもいい音がします



・どちらを買うべきか

それは価格や予算では無く、あなたがロードバイクに乗りたいのか、それともカーボンフレームに乗りたいのかで決めるべきです。ロードバイクを快適で安全に楽しむために必要なのはロードバイク本体だけではありません。サイクルコンピュータ、ウェア、ボトル、シューズ、ペダル、ヘルメット、ライト、サドルバッグなどのサイクル用品はフレームと同じぐらいに大きな役目を果たします。
なので軽量性や快適性を求める場合でもカーボンフレームは多くのサイクリストに適しません。

しかしカーボンフレームが魅力的であることもまた1つの事実です。その選択が多くの困難を招くことは明らかですが、カーボンフレームに乗りたいサイクリストがアルミフレームに乗っても後悔を産むだけでしょう。
https://www.youtube.com/watch?v=h3RG5dztrXM









エモンダALRってアルミの中では快適な部類だし、他のモデルだったらまた違った結果になったんだろうけど、ショップで散々言われてる「カーボンは快適」って一体何なんだろうね。
基本3







まあセールストークやな。在庫置かなくて良い分、同じ売上でもサイクル用品より高いフレーム売れた方が美味しいやろうし、向こうも商売やからあんま言うこと鵜呑みにしたらアカンで
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜





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Giant TCRアドバンス1はコスパ最強

ジャイアントTCR 

ジャイアントのロードバイクはおおよそ考えうるだけの効率化が全て施されています。

独自のOverDrive規格コラムとフレームトライアングルの縮小は重量剛性比の向上をもたらし、少ないフレームサイズでサイズ差をカバーできるので、より安価で生産性に優れます。更に大きく伸びたシートポストはエアロ形状とすることで、他のオールラウンドモデルに大きく差をつけたとジャイアントは主張します。

ですがそれらは逆に欠点にもなります。エアロ形状のシートポストはカーボン製で182gとそこそこ軽量ですが、あなたが快適性を求める場合でも、スペシャライズドやエルゴンのシートポストは使用できません。またステムも同様です。

しかしこのバイクがコストパフォーマンスに優れた1台であることは間違いありません。チェーン以外はフルアルテグラでホイールやハンドルと行った付属品もミドルエンド帯の製品であり、ヨーロッパメーカーなら総額で40万は硬いでしょう。しかしジャイアントはこの自転車を25万円で発売しました。

ジャイアントを選ぶあなたは決して貧乏人ではありません。それ以外のフレームに乗っているサイクリスト全てが、メーカーにボッタクられていることすら気付けない愚か者なのです。
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/bikes/road/product/giant-tcr-advanced-1-review-51517/













LOOKとかLOOKとかLOOKとかロードバイクの価格の8割はロゴとデザインだから多少はね。
基本1







日本だとエスケープがバカ売れしたせいで安物ブランドって認識が強すぎる感じはあるな。同じ台湾ブランドでもMERIDAだとちょっとオサレな雰囲気あるのは面白いやで
半目6





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BMC SLR03 最も完成度の高いエントリーバイク

BMC.jpg

BMC SLR03の素材は価格に制限されていますが、技術は何も制限されませんでした。

多くの場合、エントリーモデルがハイエンドに劣っているのはカーボンのグレードだけではありません。カウンターヴェイル、フラックスステー、ISOスピード、専用ブレーキ、曲がりくねったフォークに代表されるメーカー特有の技術はグレードが下がるにつれて省略されます。

しかしそれはコストダウンにどれだけの効果をもたらしますか?
特殊素材はともかく、形状の違いは価格にそこまで影響を与えません。その理由はただ単にユーザーにハイエンドなフレームを買わせるための涙ぐましい企業努力でしょう。

ですが、メーカーの事情によってバイクの性能が左右されるのはサイクリストにとって嬉しいことではありません。そこでBMCは一切の妥協を完全に排除したエントリーバイク SLR03を開発しました。

SLR03のデザインはリッチー・ポートがプロツアーで駆るSLR01と100%全く同じものです。スイス人は誠実なのでイタリアやカナダのメーカーような真似はしません。また拘ったのはデザインだけでなく、剛性面でもカーボングレードに応じたチューニングがなされ、快適性を保ちながらも反応性のいい乗り心地に仕上がっています。

唯一欠点を上げるとすれば重量面でいくつかのエントリーバイクに劣っている事ですが、ホイール1つでひっくり返せる差に何の意味があるでしょうか。
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/bikes/road/product/teammachine-slr03-review-51516/









ふと気になってジオメトリ見てみたけど、チェーンステー長402mmしか無いんだねこれ。
SLR01は410mmもあるのに、普通逆じゃない?
基本3







流石BMCさんやで!カラーリングもカッコええし、初めてのカーボンにはおすすめの1台やな!
半目6






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イギリスの瀟洒なチタンバイク R J.ACK

RJACK (2)



R J.ACKはイギリスのJ.Laverackが作り出したレースジオメトリのチタンバイクです。

フロントのENVE製フォークはその前傾的なジオメトリに負けないぐらいハードですが、その総合的な乗り味はとても柔らかく優しい仕上がりです。これは厚みに拘った細かいパイプ選定と、外観を崩さないよう随所に入れられた緩やかな潰しの相乗効果とも言えるでしょう。

しかしながらR J.ACKのその柔らかさは、レース性能に悪い影響を全く与えていません。踏めば十二分に加速し、ハンドリングはしっかりしています。重量面では最新のカーボンフレームに勝てませんが、レースに勝つための選択肢として、このバイクに乗ることは正しい答えの1つです。

価格はフレームセット送料別で2,270ポンド(34万5000円)となりJ.Laverack公式サイトから注文可能です。
http://road.cc/content/review/214035-jlaverack-r-jack-iii











ええなあチタン。価格もデザインや仕上がりにしてはなかなか良心的やし、次買うとしたらはこれにしようか
エアロな物か軽いものを見つけたときの顔、琴葉茜






お姉ちゃんはその前に部屋のロード減らそうね。うちは自転車屋じゃないんだよ。
解説用、三角口、琴葉葵






あおいー!それは勘弁やで、どれもうちの大切な宝物やもん。
心配、困り、泣き4






それに葵も気になっとんやろ?チタンバイク?
うれしい時の顔、琴葉茜





べ、別にそんなこと無いし、そういえばチタンはまだ乗ったこと無いから感触気になるなーとか、RJ.ACKって同じ価格でディスク仕様もあるなーとか思ってもないし、考えてもないよ!全然!本当!アオイウソツカナイ!
慌てつつも怒った感じ、強気、琴葉葵





そんな心配せんでもええ。チタンの道に堕ちるときはお姉ちゃんが一緒やから安心してええで
涅槃に達した時の顔、琴葉茜





ぐぬぬ
基本11




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LOOK785 Huezはフランスのターマックになれるか

LOOK ヒュエズ


785 HuezはLOOKの新しいクライミングバイクです。

上位モデルのRSは、先代の695よりも軽量化を図りフレームで730g フォークが280gというまさに軽量バイクと呼ぶに相応しい軽さを手に入れました。

ルックが主催するテストライドで乗ることが出来たのは下位モデルの Huezのみでしたが、軽量さ、加速性、快適性全てが今までのラインナップより進化しており、新しいLOOKのベンチマークと言っても過言でないほどの性能を持ち合わせていました。

しかしこれが本当にLOOKのバイクであるかと尋ねられたとき、即座に答えを出すことは出来ません。今までのハイエンド然とした雰囲気はヒュエズには無く、LOOKと書かれた違うメーカーのバイクが紛れ込んでいてもすぐには気づかないでしょう。
https://roadcyclinguk.com/gear/gear-news/look-785-huez-shimano-105-first-ride-review.html










本国の公式サイトみてみたらRSは東レのT1100やトワロン(防弾ベストの繊維)使ってるし素材面でも結構こだわってるんだね。
基本7






あれ?T1100ってピナレロさんが独占しとらんかったっけ?
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜





あれはT1100 1kの独占契約だからこれは3k辺りのT1100だと思うよ。でも90Tカーボンを10%も使ってきたってことはガッチガチのレーシングバイクになるだろうし私が買うとしたら無印のヒュエズの方かな。
基本1





(T1100……カーボン界のクリス・フルーム。硬いのに割れにくくしかも軽い)
(1k、3k……織り目1つ辺りの繊維数。1kが1000本、3kが3000本でこの数字が少ないほど軽くなる)






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Author:しろえ3710
主にアマゾンプライムビデオに生息するインドア系サイクリスト
ガーミンとJスポとUCIは悪い文明 
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