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硬いフレームは正義?それとも悪? 意外と知らない分析データ

ロードバイク 金属


これは興味深い話です。イタリアンブランドSilcaのオーナー、Josh Poertner氏は2016年、自社のブログでバイクの快適性と空気圧の関係についての記事を書きました。

空気圧が低いほど快適、それは当たり前の事です。しかしながら、記事はそこで終わりではありません。彼はフレーム、ホイール、タイヤなどのバイクコンポーネントが、その剛性に関わらず全てバネとして機能すると述べ『快適性を支配するのは最も柔らかいバネ要素、つまりタイヤである』として持論を展開しました。

またそれに伴っていくつかの実験結果も公開されています。条件に関しては分かりやすさを重視し、少し極端な内容ですが、結果に関しては十分に信頼できる数値を示しています。


剛性と空気圧 幅
(3種類のロードバイクとタイヤ幅、空気圧の違いによる剛性の変化をまとめたグラフ。興味深いことに8barのコンフォートロードと7barのエアロロードは、フレームの剛性値に倍近く差があるにも関わらず、全体ではほぼ同じ剛性値を示す)

コンフォートバイクでの比較
(続いてコンフォートロード3種類の比較、空気圧が低くなるほどフレームの剛性差が薄まる結果に)

ホイールごとの違い
(これはホイールの比較、他のコンポーネントよりずば抜けて剛性が高いため、大きな剛性差が有っても全体への影響はごくわずか)



と言った風に実験結果は、タイヤの影響がフレーム、ホイールの差より大きいことを示しました。ですが、別の実験ではより面白い結果が出ています。それはCannondale、GT、Mongooseなど人気ブランドの親会社であるCycling Sports Groupのエンジニアリングマネージャー、Damon Rinard氏がまとめた実験結果です。

彼は『タイヤがバイク全体の剛性を支配する』という考え方に対し、決して間違いでは無いと述べながらも「現代のフレームはとても快適に進化しており、1990年台とは状況が全く異なる」としてタイヤとフレーム、双方の組み合わせがシステム剛性を支配するとの考えを打ち出しました。


レナードの剛性の結果
(注目するべきは上半分のフレーム剛性とタイヤ剛性、タイヤ剛性の差はフレームの差より小さいことが示されている。1990年台のフレーム剛性値はにわかに信じがたいが、クロモリ・アルミロードの全盛期なので、この数字も決して無理ではない)



という訳で、2つ異なる意見が出ましたが、実験結果はどちらも真実です。どちらを信じるかはあなた次第……というとちょっと無責任なので、ここで新しい観点を加えたいと思います。

それはサイズです。一般的にフレーム設計は56サイズが基準とされ、小さいフレームほど剛性が高く、快適性が低い傾向にあります。かつて世界選手権ITTを征した女性ライダー、エマ・プーリーも「どんなメーカーのバイクであろうと柔らかいと思ったことはありません」と述べ、スモールサイズを冷遇する自転車業界に不満を語りました。

つまりフレームサイズが小さくなるほど、タイヤとその空気圧が全体の剛性を支配し、フレームの剛性差は影響しにくくなるということです。これは一部の人にとっては残念な話かもしれませんが、コンフォートモデルがレースバイクに化けるといったプラスの副作用も存在します。

ただ、これはあくまでマクロ的な話であることに注意が必要です。実際のフィーリングはジオメトリに大きく左右されますし、カーボンロードであれば、グレードによって剛性が左右されます。なので、必ずしもフレーム剛性は重要ではありません。もしあなたが完全に見た目でのみバイクを選んでも、他のバイクとの性能差はホイール、タイヤなど他のコンポーネントで補完できる誤差の範囲で間違いないでしょう。
https://cyclingtips.com/2018/04/jra-with-the-angry-asian-does-frame-compliance-still-matter/














コンフォートモデルがレースモデルに化けるなぁ……間違いではないんやけど、現状のコンフォートモデルって、小さいサイズでカッコいいの無くない?
ちょい悲しい時の顔、琴葉茜







だよねー、デザイン的に考えると小さいサイズはシート角75°以上で微スロって言うのが理想だけど、そんなのガチガチのレーシングモデルだけだし、快適性はフレーム以外で稼ぐ方が良いのかも
解説用、三角口、琴葉葵







【編集後追記】
他にも語りたいことはいっぱいあるのですが、二人に任せると長くなりそう&話が脱線するので、とりあえずこの写真を見てくれ
これ2XSサイズ、水平トップチューブ長509mmなのにこんなにホリゾンタルなんだぜ……
こんなの見たらフレームで快適性とかバカバカしくないかい
バルバラ・グアリスキ 2XS





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GCNクイックビュー「エアロロードは作れる!?最速通勤プロジェクト」



エアロロードは数あるロードバイクの中で最も先進的な技術の塊です。エアロダイナミクス、デザインエンジニアリング、マテリアル工学などなど、それら素晴らしい技術の無駄遣いとも呼べるエアロロードは最速で平地を駆け抜け、下りの速さやコーナリングの切れ味でも他を大きく突き放す事が可能です。

しかしながら、欠点も存在します。それは非常に高価なことです。ハイエンドであればフレームだけで50万円はザラですし、部品自体も高価になる以上、小さなトラブルが思わぬ出費に繋がります。もし誰かに盗まれてしまったら、1ヶ月は立ち直れません。

そこでGCNは、普通のロードバイクをなるべく安価にエアロロード化する計画を提案します。これが成功すれば、毎日の通勤をより楽しくするだけでなく、通勤時間を5分削り、朝の忙しい時間にさらなる余裕をもたらすことも夢ではないでしょう。今回は風洞実験でもその効果を試してみたいと思います。



・TEST1 フレームの隙間を塞いでみる
GCNテスト1

これは最も単純なアイディアです。使用したのは厚紙とテープ、これで前三角と後三角を覆い、さらにエアロ性能をより高めるため、前輪に添わせた形状を採用しました。これはかなりのエアロ効果が期待できそうです。

しかしながらその淡い期待は風洞実験で見事に打ち壊されました。時速40kmを想定した実験では、厚紙が帆のように風を受けて後ろに引っ張られます。そのため実際の数値に関しても、厚紙で覆う前と大きな違いはありませんでした。



・TEST2 ホイールをディスク化してみる
GCNテスト2

次のアイディアは既存の製品から生まれたものです。TTなどで広く用いられるディスクホイールは高いエアロ効果を持ちます。素材は違えども、構造が同じならば当然同じ結果を得られるはずです。

ですが、エアロ効果のみを追求した結果、我々は大きな過ちを犯してしまいました。それはフロントホイールをディスク化してしまったことです。つまり横風が大きい環境下では、制御不能に陥るリスクを抱えてしまいます。屋内であれば何の問題もありませんが、これは致命的な欠陥と言えるでしょう。

また回転する部位に厚紙を固定したため、耐久性という意味でもかなりの不安が残ります。屋内の使用では問題ありませんでしたが、絶対に真似しないでください。この実験は専門家の指導と監修の下、行っています。


・結論

これらの実験から分かるのは、厚紙とテープがロードバイクのエアロ化に向いてないということです。確かにホイールのディスク化は一定のエアロ効果を生みましたが、その効果は市販のDHバーに劣り、また見た目もよろしくありません。

そして市販のエアロプロダクトがいかに洗練されたものであるかを裏付けてくれました。現状でもこのまま試行錯誤を繰り返せば、いずれエアロロード並のエアロ性能を得ることは難しくありません。ですが、重量、見た目、フィーリングなど他の要素を犠牲にせず達成することは不可能です。

エアロロードだけがエアロ性能強化の方法では無いですが、現状価格面を除いては、最も敷居の低いエアロオプションであることは間違いありません。従来はプロ仕様というイメージが強かったカテゴリーですが、近年の進歩により、軽量・快適なモデルも増えています。エアロロードが全てのバイクの標準のとなる未来もそう遠い話ではないでしょう。
https://www.youtube.com/watch?v=AMIR-UwDPoc&t=247s













ほーん、見た目的にはかなりエアロな感じあるけど、やっぱ厚紙やと強度が足りんか………
お姉ちゃんしてる時の顔、琴葉茜






あと投影面積も地味に増えてるから、全体的には±0って感じだね。最近のエアロロードも「前半分エアロにしてもライダーが邪魔で効果薄いし、シートポスト周りで整流しよっか」って言うのがトレンドだし、これはちょっと失敗しても仕方ないかも
解説用、三角口、琴葉葵






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GCNクイックビュー「高級ロード?中堅ロード?マストバイはどっちだ」



以前、GCNではある実験を行いました。キャニオンが誇るスーパーバイク、エアロードと中古の格安アルミバイク、両者でタイムを比較するテストです。その結果は明確な違いはあるものの、肝心のタイム差はレースや集団走行で無ければ無視できる範囲に収まることが判明しました。

ではスーパーバイクと、ミドルエンドバイクの比較はどうなるでしょうか。用意したのはCanyonのアルミバイク、エンデュレースAL 7.0。価格はエアロードの1/5以下で、重量は1.6kg重い8.9kgですが、れっきとした中堅ロードバイクです。早速比較していきましょう。


・ヒルクライム

        エアロード   エンデュレース
 マット    9m45s      9m55s +10s
サイモン    8m10s      8m18s +8s


これは距離2.0km、平均斜度11%でのタイムです。驚くべきことに、タイム差は平均9秒と極めて小さい範囲に収まりました。これはレースだと明確な違いですが、通常のライドならほぼ無視できる範囲です。

またフィーリングに関してマットは「エンデュレースではシッティングの方が効率的に、エアロードではダンシングの方が効率的に感じた」と述べます。タイムにそこまで大きな開きはありませんが、これは明確な違いと言えるでしょう。


・ブレーキ

時速40kmからの制動テストでは、距離の差は70cmでエアロードのほうが早く止まりました。強い制動力が特徴とされるディスクブレーキですが、ドライの状態では105のリムブレーキと大きな差はありません。


・TT

        エアロード   エンデュレース
 マット    8m39s      9m04s +25s
サイモン    8m13s      8m25s +12s

ここでもフレームの違いは走力の差以上にタイムの違いを生みませんでした。エアロードがエアロ性能に優れたバイクであることは確かですが、それがタイムに影響するのは何時間も走り続けた後の話です。




・結論

今回のテストを行った結果、20万円以上のロードバイクには大きな性能差がないことが論理的に実証されました。この差はレースでは大きいかもしれませんが、10km未満なら誤差の範囲内です。

ですが、その反面フィーリング的には大きな違いが現れます。前回のテストは極端な比較でしたが、今回もその差がなくなる事はなく、エアロードはとても楽しい乗り物で、中古の格安ロードに乗りたいとは二度と思いません。


ただ、もしあなたが十分な予算を持ち、どのバイクを買うべきか迷っている場合は、ミドルエンドが断然マストバイです。スーパーバイクの魅力はたしかに大きいですが、お金を残すことは選択肢を増やすことに繋がります。

あなたはそのお金で、新しいホイールを買ってもいいですし、ウェアやシューズをアップグレードするのもオススメです。旅先でグルメを満喫するのも楽しいかもしれません。つまり、必ずしも高価なバイクが必要ではないという事です。ロードバイクの楽しみ方は、まさに人それぞれと言えるでしょう。
https://www.youtube.com/watch?v=3HmVQCAjBE0













んーまあそうなんやけど、適当な峠あるやん→ちょっとペース上げたろ→Sタマ「まだスピード出せるで」→ンギモッヂイイ(瀕死)ってコンボを度々キメてる身としてはハイエンドバイクからは離れられんなぁ
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜







結局は趣味だからね。コスパにしろワッパにしろ効率いい方が正義って言うのは分かるけど、あまり突き詰めると原付きで良いじゃんって話になるし、何事も程々が良いってことなのかも
解説用、三角口、琴葉葵





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STIレバーはどう付ける!? キャニオンの新型バイク、グレイルの謎

キャニオン グレイル


これは大きな革命かもしれません。ドイツ最大手のフレームメーカーCanyonはこれまでの常識を覆す画期的なグラベルバイクとして、新型グラベルロード、グレイルを発表しました。

詳細なスペックは既に各所で報じられているので省略しますが、一番のトピックは何と言っても、この奇妙な形状のステム一体型ハンドル、CP01ホバーバーでしょう。これは従来のドロップハンドルが持つジレンマを解消するための形状で、上ハン部分は従来製品の7倍の柔軟性を持ち、快適性に大きく貢献します。

しかしながら、勘の鋭い方はこうも思われたでしょう。「STIレバーは一体どうやって付けるのか」確かにこれは由々しき問題です。しかしながら案ずる必要はありません。なんとこのCP01ホバーバー、予めSTI取り付けバンドがハンドル内のドロップに付属した状態でデリバリーされます。STIに元々付いているバンドを取り替える形で装着できるため心配は無用です。


ハンドル
CP01ホバーバー、ハンドル単体ではまだ販売されていないが、フレームセットではこの状態で届けられる。もちろんハンドル本体は上から下まで一体形成のモノコック。気になる互換性はシマノ、カンパ、SRAM、主要な3メーカーに対応)


またこのCP01ホバーバーを他社バイクに取り付ける際の注意点ですが、まずコラム径は1.1/4のオーバーサイズです。次に、専用のステムキャップがステム上面とツライチになるよう設計されているため、コラム上端を合わせて斜めにする必要があります。つまりポン付けで移植できるかと言うと答えはNOです。


グレイル、コラム
(そもそもグレイルは通常のアヘッドヘッドセットが信頼性に欠けるとして、写真中央の金属パーツがベアリングを保持する構造、つまりアヘッド規格のスレッドヘッドセットを採用しているためCP01ホバーバーは通常バイクへの移植が考慮されてない可能性も)


下ワン
(ついでに言うと、ベアリングの玉押し調整はフレーム裏側、下ワンをネジで上下して調節する。今までいらない子扱いだった下ワンに大きな役割を与え、より耐久性を向上させる画期的な設計)


ですが、ハンドルが他社フレームに移植できないからと言って、悲しむ必要はありません。ハンドルバーだけが注目されがちですが、グレイルはれっきとしたCynyonファミリーの一員です。ディスクブレーキに最適化された設計に、上から下まできちんと作り込まれたジオメトリ、フレーム重量はSLXで830gとロードバイクと比較しても遜色ないほどの軽量性も兼ね備えています。(SLは1040g)

もちろん価格面に関しても、いつものキャニオンです。SLグレードなら電動アルテグラ完成車で36万円という驚異のプライスは例えコスパ最強の代名詞であるジャイアントでも達成することは出来ません。もはやグラベルロードでグレイルの右に出るバイクは2018年、もう現れることはないでしょう。グラベルロード2018年のマストバイはこれで決まりです。
https://cyclingtips.com/2018/03/canyon-grail-gravel-bike-first-ride-review/













ほーん。Twitterでは「グラベルロードなのにwwwエアロ重視でステムツライチとかwwないわーwww」って散々馬鹿にされとったけど、中々ええ感じやん。2XSサイズもジオメトリしっかりしとるし、この前のチェックポイントより良さげちゃう?
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜







わざわざ独自仕様のヘッドセットに、ハンドルの切れ角を制限するオーバーターン防止機構、ヘッド周りの破損防止にかなり気を使ってる印象だね。ステムがツライチのこのデザインもエアロというよりかは、落車でぶつけても大丈夫なように、角の部分を減らしたくてツライチにしてるんじゃないかな……
解説用、三角口、琴葉葵








関連記事:ランドナーブーム再来!? TREKニューモデルの”チェックポイント”




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密かなるカーボンキラー!? スペシャALLEZ Sprint徹底解剖!

スペシャ-2


これは新しいニュースではありませんが、大きな進歩です。2018年、スペシャライズドは長らくキャノンデールの天下であったアルミロード市場に本気で挑戦します。

その根拠としてはマーケティングの強化です。スペシャライズドは今年、ALLEZ Sprint(アレー・スプリント)をモデルチェンジしたわけでも、軽量化したわけでもありません。しかしながら、それに用いられる全ての技術を一般に公開することにしました。まずはこの写真を見てください。


アレースプリント


この写真は溶接される前のチューブを並べたものです。ハイドロチュービングを生かした前三角とボリューミーなチェーンステー、それらは外見から伺える通りの形状であり、特に新しい発見はありません。

しかし、BBはどうでしょう。競合他社で不遜にも神を自称するCAAD12や軽さのみを主張するエモンダALRはただ普通のアルミパイプを溶接しているだけです。


アレースプリント2


ですが、スペシャライズドはそれら2流メーカーとは違います。天才的なギーグの集団は、苦労を重ねた末、アルミでもカーボンフレームと同じBB構造を作り出す事に成功しました。

これはBB本体となるパイプをモナカ構造の外殻で挟み込んだもので、重量的には若干のデメリットがありますが、重量剛性比では圧倒的な違いを生みます。事実、開発チームのリーダー、チャック・テキセラ氏は「BBにはヴェンジ以上の剛性を持たせましたが、フレーム全体の重量はターマック+150g以内です」と自慢げに語りました。

また溶接痕がスマートでないことに定評のあるダルージオスマートウェルドですが、これも剛性感を高め、より良い性能を提供するための手法の1つです。


クソ
(真面目に解説すると、ダルージオスマートウェルドは、パイプの端を内側に丸めたチュービングとそれを溶接する技術の総称です)


この工法の一番のメリットは重量剛性比の向上ですが、副次的な効果としてラグドフレームのような高い剛性と、安定したコーナリング性能を獲得することができます。先程のBBと合わせ、アレースプリントの剛性感はアルミロードとして最高水準にあり、唯一無二のものと言えるでしょう。


しかしながら、剛性感の代償として快適性が犠牲になったかと言えば、その答えはNOです。もちろんこれはレース向けに作られたバイクですが、レース向けだからといって他の用途に使えないという道理は存在しません。次の写真を見てください。


アリアンテアレー
(フィジーク・アリアンテを装着したアレースプリント。他のバイクだと見た目に違和感が出てくる快適性重視のサドルでも、エアロポストのお陰で一体感のある組み合わせに)


設計者が意図したものかは分かりませんが、このように他社コンポーネントとの組み合わせやすさも良好です。またジオメトリに関しても往年の名機、S-WORKSターマックSL5を元にシート角を74°に調整し直した物で、フォークもサイズ毎に違うカーボンレイアップを採用しており、快適性にも大きく配慮しています。

つまりアレースプリントはCAAD12やエモンダALRのように素組みの状態で完成されたバイクではありません。しかし、コンポーネントとの組み合わせ次第で、無限の可能性を持つバイクでもあります。まさに平地を最速で駆け抜け、山岳を制する1台です。次の1台、セカンドバイクでは無く、メインとしてアルミロードという選択肢はいかがでしょうか。
https://cyclingtips.com/2018/03/specialized-allez-sprint-hagens-berman-axeon-and-aluminums-revival/












ほーん。最初見た時は地雷か思ったけど、よくよく見てみたらええバイクやんけ。ブレーキは相変わらずのテクトロやけど、パッドだけ105に変えれば大分違うし、価格もこなれてええ感じやん?
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜






無印のALLEZと違ってサイズ問わずシート角74°で統一されてるのも良い所だよね。CAAD12もいいバイクだけど、スペシャのアルミって耐久性高いし、長く使うんだったらこっちの方が良いのかも
基本7





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スパイショット流出!? キャノンデールの新型エアロロードSystemsix

システムシックス


これはエアロロード勢力図に一石を投じるバイクかもしれません。先日アブダビツアーで見つかったこのバイクは、キャノンデールがサポートするWTチーム、EF エデュケーション・ファーストの選手のものです。

一番の特徴は、キャノンデールとしては珍しく、無難なエアロロードという点でしょうか。気になるエンド規格は12mmスルー、フレーム本体のエアロ形状もカムテールと翼断面をバランス良く取り入れ、ボトルの存在も考慮したエアロフォルム、シートステーを大きく下げたリア三角など手堅い作りです。

またダウンチューブはエアロを意識しつつも横幅を大きく取った真円に近い形状を用い、チェーンステーは同社製品で広く使われるSAVEステーを意識するなど、エアロ一辺倒ではないロードバイクとしての作りの良さを伺わせます。

細かいスペックなどは未だ公開されていませんが2019年モデルとして追加される可能性が高いでしょう。ディスク仕様という敷居の高さはありますが、逆に考えるとキャノンデールで唯一ディスク専用として開発されたモデルとも捉えられます。キャノンデールでよりエアロを求める方はあと半年ほど待ってみたほうが賢明かもしれません。
http://www.cyclingweekly.com/news/product-news/cannondale-aero-road-bike-370270














えっ………これって早い話プロペルのパクリちゃう? しかもキャノンデールさんにしてはえらい平凡やな
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜






うーん、フォーククラウンがちょっとゴツいような気がするけど角度の問題でそう見えるだけかもしれないし、これだけじゃなんともね。まあ順当進化なのは確かだし、買って損はない1台だとは思うよ
基本11







【追記2018/2/27】

Bikeradarでも記事が追加されフロントビューが明らかに、葵ちゃんの言う通りフォーククラウンは他のエアロロードと比べても大きめのデザインでした。

システムシックス2


これはエアロ的にはマイナス点ですが、FACTOR ONE、MADONE9に代表される安定性重視の設計(いくらエアロでも安定性が無かったら意味がないという考え)と似たような点があり、カムテールと並ぶ今後のトレンドになるのではないかなーとも思ったりします。


(てかパートナーのVISIONさんが完全にディスクロード市場諦めてメトロン55はリムブレーキ用のリム流用してるレベルなのに何故ディスク仕様で作ったし)

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第二のキャニオンなるか! ローズ、760gのエアロフレームX-Liteを発表

ROSE.jpg


これは大きな進化です。ドイツでキャニオンと1・2を争い、今までローエンド市場で優勢を保ってきた大手バイクメーカー、ローズ(Rose)ですが、ハイエンド市場でもキャニオンを追い抜く時が来たかもしれません。ローズはフラグシップフレーム、X-Lite6を新たにアップデートし、S-WORKS、DOGMAなど名だたるスーパーバイクと競えるほどに磨き上げました。

その大きな特徴としては空力、軽量性、剛性、快適性、ロードバイクに必要とされる要素の全てを、高い水準でバランス良く兼ね備えていることです。


下位モデル
(X-Lite6の下位モデルになるX-Lite4、T30/40カーボンをメインに採用し、上位モデルより18万円安い構成としながらも、ディスク仕様で7.2kgという驚異の軽量性。オレンジの差し色もGOOD)


まず空力から見てみると、フォーク~シートステーにかけてカムテール形状が広く採用されていますが、それ以上に細身のヘッドチューブがエアロ化に大きく働きます。そのためハンドリングがやや神経質という欠点もありますが、先代に比べ11wの空気抵抗を削減しました。剛性面でもT40/60カーボンを贅沢に採用、サイズごとにカーボンレイアップも変更し、剛性の過不足は一切ありません。

さらに重量面では760gとハイエンドに相応しい軽量性を持ち、驚くべきことに、これは55サイズの重量です。ローズは±5%の公差があると前置きしますが、スモールサイズでは今までにない軽さになるでしょう。また快適性に関しても28Cタイヤ対応は当たり前、その上で快適性に定評のあるRitcheyのカーボンポストを標準採用するなど、隙きの無い気配りが伺えます。

そして最大のポイントは、高級路線に舵を切ったキャニオンと異なり、ハイエンドでも低価格路線を貫く独自のラインナップです。そのためデュラエース仕様は存在しません。しかしながら、ホイール、その他のコンポーネントに関しては価格不相応なハイエンド品が採用され、フレームの秘められた性能を最大限引き出す組み合わせとなっています。2018年のマストバイはローズX-Liteで決まりでしょう。
http://road.cc/content/tech-news/237181-rose-updates-x-lite-760g-aero-frame-available-disc-or-rim-brakes













ほーん。久しぶりに公式見てみたけど、いつの間にか日本からでも買えるようになっとるな。てか電動アルテにMavicのR-SYS、リッチーもりもりで60万(送料別)ってヤバない………
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜






でも悲しいかな流石のドイツジオメトリ、私達には一生縁のないフレームだね……
基本11






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意外と評価は今ひとつ!? コルナゴの最新鋭機、C64海外レビュー

C64.jpg


先日、コルナゴは新たに従来のフラグシップC60を置き換える最新鋭フレーム、C64を発表しました。この名前はコルナゴ64周年を記念したもので、正真正銘Made in italy、名機ラインナップの1台です。

更新の概要としては、完全新設計のフォーク、205gの軽量化、ダイレクトマウントブレーキ、28Cタイヤへの対応、D字断面のエアロシートポスト、内蔵ケーブルルーティングなどなどと月並みな近代化改良ですが、シートクランプ周りのラグをシートチューブとの一体形成に改め、重量剛性比の向上も果たしています。

特に新設計のフォークは、コラム内部にリブとチャネルを設けており、コルナゴはコラム剛性を大きく向上させたと主張します。またコラム内のリブに直接ネジが切られる事により、スターナット(プレッシャーアンカー)は必要ありません。これは直接的な数字には出ませんが、トータルでの軽量化に大きく貢献するでしょう。


コルナゴ
(コラムの内側、リブのカーボンに直接ネジが切られる構造。レース機材と割り切れば合理的だが、もし破損すれば即フォーク交換という諸刃の剣)


C64ディスク
(ディスク仕様もリリースされ、フレームの重量増は僅か15g。スルーアクスル化も伴ってまさに不撓不屈の超剛性)


しかしながら、ここまでの徹底的なブラッシュアップにも関わらず、実際のライドレビューの評価はあまり芳しくありません。Bikeradarのジャック・ルーク氏はC64を「信じられないほど硬く、活発で平凡なバイク」と評価します。


C64が非常に良いバイクであることは間違いありません。非常に軽く、非常に硬く、ハンサムなスーパーバイクです。下りでは無謀な程のスピードで攻め込んでもしっかりと安定し、登りではかつて無いほどの加速性と反応性を提供してくれます。

しかしながら、それらは今日日スーパーバイクとして当たり前のことです。純粋に性能面で評価すると、このバイクに65万円の価値があるとはとても思えません。これは好みの問題になりますが、もしあなたがコルナゴという名前、他メーカーに決してないラグ構造、高品質で丁寧なペイントに20万円以上の魅力を感じないなら、間違いなくあなたは他のバイクを選ぶべきでしょう」
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/frames/road/product/colnago-c64-review-51811/













まあここまで行くと完全にロマンやな。というか流行か知らんけど、何か最近また硬めのフレーム多ない?
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜






うーん流行というよりかは、レース向けに作るとどうしてもそうなるって感じじゃないかな。でもC60が出たときも十分堅いって言われてたのに、それ以上堅いって完全にレース機材だね。ロマン溢れる1台だけど、お世話になることはなさそうかも
解説用、三角口、琴葉葵







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Look765RS(HM) Huezに負けないLOOK一番の大本命

LOOK6.jpg


LOOK2018年モデルの765RSは765HMの名称変更モデルです。重量、素材、設計は去年までと何一つ変わりありませんが、逆に言うと、それだけ高い完成度を誇るという証明にもなります。

その秘密はHMカーボンとフラックスステーの合わせ技にあります。下位グレードの765では価格の都合で省略されたHMカーボンですが、765RSでは50Tカーボンが車のロールゲージと同じ役割を果たし、正しく上位互換と呼べるだけの快適性と加速性、軽量性の全てを両立しています。

さらに他のモデルと重量を比べてみると面白いことがわかりました。
LOOKが軽量バイクとして今年発売したHuez、そのフレーム重量はSサイズで990gですが、765RSはMサイズで990gです。更にフォークも20gほど765RSの方が軽く、同じサイズでは100gほどの重量差になるでしょう。

加速性ではHuezの方が優れていますが、ヒルクライムでは軽さのほうが正義です。つまりレース機材として考えても765RSはHuezより有力な選択肢になります。デザイン的な好みはあるかもしれませんが、より表彰台に近いバイクは、間違いなく765RSと言えるでしょう。
http://www.bikeradar.com/us/road/gear/category/bikes/road/product/look765hmultegra-di2-review-51550/













両方共ええバイクなんは確かなんやけど、ウチとしてはデザイン大事やし、やっぱHuezの方が好きやな
半目6








でも軽量モデルって謳ってるHuezとフレーム重量逆転してるのは意外だよね。50Tカーボン使ってるのと、スローピングが大きい分軽量化に効いてるのかも
基本7








<編集後追記>

「ユーロスポーツインテグレーションのサイトにはSサイズで990gって書いてますよ!」って突っ込まれたので一番確実なソース載せときます。

https://www.lookcycle.com/en/velo/765-optimum-rs/

代理店経由で日本に入ってくるLOOK765HMには多分重りでも入ってるんじゃないですかね。






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【info】
6/13、本業が立て込んできたためしばらく不定期更新になります。何卒ご容赦ください

ディスクロードはまだ早い!? 関係者が語らない真実

ディスクロード2



【目次】
 1.はじめに
 2.ディスクブレーキでロードホイールは退化した
 3.足を引っ張る従来規格
 4.あえて言おう。欠陥品であると
 5.何故誰も語らなかったのか
 6.ディスクロードは『今』買いか
 










1.はじめに



近年、ようやくエンド規格が統一され、争いが落ち着きを見せたディスクロード市場。フレームメーカー各社は今が買い時とばかりにラインナップを増強していますが、本当の買い時はまだまだ先かもしれません。

何故なら今回ディスクロード市場を賑わせた大騒乱(通称、エンド規格戦争)。そのゴタゴタに巻き込まれて、ある画期的なアイディアが立ち消えてしまったからです。

この真実は多くの関係者がそれを知りつつも、メーカーの利害関係から闇に葬られました。当ブログ管理人は情報元を明かさないという条件である関係者からリークを受けました。その全容をこれから記していきたいと思います。






2.ディスクブレーキでロードホイールは退化した



ロードホイールは他自転車で使われるホイールと比べ長年頭一つ飛び抜けた存在でした。
最新技術のフィードバックを常に受け、1gでも軽く、1秒でも速くを合言葉に、様々な工夫をこらした多種多様なホイールが展開しています。自転車界で最も速くカーボンリムを採用したのもロードホイールでした。

しかし、ディスクブレーキ化によって、ロードホイールは大きな重量増を強いられます。ディスクブレーキの大きな制動力を受け止めるためにはロードホイールは余りにも軽く、貧弱すぎたのです。ハブの剛性強化やフロントスポークのタンジェント化といった諸々の対策は、ホイールセットで200g近くの重量を増加させました。さらに見た目にもスマートではありません。

それでもホイールメーカー各社は少しでも軽量化しようと様々な工夫をこらしています。しかしその結果は芳しくありません。何故ならディスク仕様ロードホイールを作る上で1つ大きな足枷になっている規格が存在するのです。








3.足を引っ張る従来規格



従来規格という言葉を聞いて、真っ先に思い浮かぶのはシャフト径とエンド幅でしょう。
現状の12mmスルーアクスルとF100mmR142mmというエンド幅はMTBからフィードバックを受けたものです。しかし、一番の問題はそこではありません。事実、多くのホイールメーカーはこの規格に関して、両手を上げて歓迎しました。

しかしそこにたどり着くために多くの屍が積み重なったこともまた事実です。
特にシャフト径は15mmと12mmの2強が幅を利かせつつも、9mmクイックを流用するフレームや、前10mm後9mmのスルーアクスルと行った変わり種まで乱立し、事態は混乱を極めました。



最終的にはシマノお墨付きの12mmスルーアクスルが勝利しましたが、その影でひっそりとMTBから引き継いだ設計がもう一つあります。それが一番の問題、フロントホイールのリムオフセットです。

ディスク仕様ではブレーキローターが入る分、当然リムを左にオフセットしなければなりません。その差はハブにもよりますが、寸法にして11mm前後、このずれはフロントホイールに軽くオチョコ(ディッシュ)を作ることによって解消します。

のむラボ

画像はのむラボ日記 オフセットリムを逆に使う話 http://pass13.blog.fc2.com/blog-entry-46.htmlより


普通にホイールを組む分にはオフセットは小さければ小さいほどいいので、この設計は間違いではありません。しかし、軽量化を狙ってG3ないし2:1、反ローター側がラジアルのホイールを設計しようと思うと、ある問題が起きます。

詳しくは次の項で述べますが、ディスクロードの購入を検討している人は、絶対に見ないでください。あなたは100%リムブレーキ仕様のフレームを買うことになります。






4.あえて言おう。欠陥品であると



先ほどディスク仕様の2:1フロントホイールにはある問題が有ると述べました。
しかし、現実としてカンパニョーロからボーラDB、ゾンダDBが発売され、2:1を採用としたディスク仕様ホイールは枚挙に暇がありません。

ですが、よく見てください。カンパニョーロ・フルクラムのDB系ホイールはローター取付部と左ハブフランジの間には不自然な空間が空いています。逆にラジアル側は限界まで張り出した上、そのテンションもパッツパツに張っており、スポークテンションのバランスは少し悪い感じです。



ZONDA DB2
ZONDA DBのフロントハブ。初めはキャリパーと干渉するから隙間空けてるのかなと思ったけど、フルクラムのDB系ホイールではちょっと切り詰めてるし、スポークテンション是正のためと判明




これらの原因はリムオフセットの浅さにあります。
そもそも2:1の元祖、G3組みの歴史は浅く、初めて実用化されたのは2003年です。その時点でデュラエースはリア10速、リアホイールのオフセットは40mm近くありました。
つまり、G3組みを始めとした2:1ホイールは本来、深いオフセットを持つことでスポークテンションの左右差が均一になるように設計されています。

それを無理矢理オフセット10mmのホイールに転用するというのですから、末端設計者の努力は並々ならぬ物があったでしょう。実際ゾンダDBのフロントリムはセオリーと全く異なる右側(ラジアル側)にオフセットしており、ホイール全体のオフセットを少しでも増やそうという、涙ぐましい努力の跡が見て取れます。



オフセットホイールビルドのカガク-05 〜ZONDA DB に学ぶ〜https://www.do-blog.jp/sbf-sokasuzuki/article/57/より

参照元ではローター側にオフセットと述べているが、記事トップの画像と背景を比較すると反ローター側オフセットであることが分かる。特殊な構造だし、左右間違いは自分もよくやるので責められない。納得できない人はこちらを見てどうぞ



このような数々の努力により2:1採用のディスク仕様ホイールはめでたく製品化へと漕ぎ着けました。しかし、そもそもフォーク側が30mm近く右にオフセットし、リアホイールと同じように大きなオチョコが存在すれば、このような工夫は必要ありません。
DB系ホイールは更にワイドフランジに出来たでしょうし、スポークテンションの均一化、更に軽量化という点に関してもプラスでしょう。

つまり、ディスクロードは後もう1段階、互換性と引き換えに大きな進化を残しています。それがどの段階で実現するかは分かりませんが、フレームメーカー各社がより大きな利益を産もうと思えば、現行のディスクロードが十分普及した後の可能性が濃厚です。

幸いにもシマノはR9100の発売時に「リムブレーキを見捨てることはない」と発表し、ホイールメーカー各社もラインナップ縮小の気配は未だありません。ディスクロードの購入はUCIがリムブレーキを禁止してからでも遅くはないでしょう。






5.何故誰も語らなかったのか

推測レベルの話ではありますが、一部のホイールビルダーはこの事実を知っていると思います。大手ホイールメーカーのエンジニアなら確実に既知の内容でしょう。しかし、このことについて言及している記事は言語を問わず1つもありませんでした。(2017/10/29グーグル調べ)

その理由としては自転車業界に関わる誰ひとりとして、この情報は得にならないからです。フレームメーカーとショップは現行のディスクロードが売れなくなるとマズイ。ホイールメーカーはこれ以上規格に振り回されたくない。ビルダーは手組みホイールを滅ぼしたくない。三者三様で秘匿したい理由があるのだと思います。

しかし、ユーザーを騙して「これが最新です」と偽る行為は、本来あるべき発展を停滞させ、遠回しに自転車業界の首を絞める結果となります。人力ではありますが、レースに関わる業界です。メーカー各社は出来レースではなく、本当の技術競争をすべきだと思いませんか。






6.ディスクロードは『今』買いか

ここまで散々こき下ろした現行のディスクロードですが、魅力が無いわけではありません。太いタイヤも気兼ねなく使える広いクリアランス(シクロクロスに乗れば解決)に雨の日や下りでも安定したブレーキ性能(シクロクロスに……)タイヤ幅によってはオフロード走行も可能(シクロ……)など多くの利点を兼ね備えています。

また前述のアップデートは将来的に実現したとしても、フロントフォークの差し替えで現行ディスクロードでも可能です。もし仮に、今のディスクロードに乗りたいモデルが有るなら我慢するべきではないでしょう。















ENVEさんフォークもホイールも作っとんやし、30mmオフセットフォークとかちゃちゃっと作ってくれんかな。ワンチャン覇権取れるで
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜








まあSESのディスク仕様はフロント左右でスポーク数同じだからちょっと厳しいと思うよ。個人的にはキャノンデールとMavicが組んでフロントイソパルスの互換性皆無なスシエボとか出してくれたら、それだけで白ご飯3杯は余裕かも
基本7





関連記事:ディスクロード記事に関するコメントまとめ from Twitter





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