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S5だけじゃない!? サーヴェロS3 怒涛のマイナーチェンジで13wを削減

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これは意外な名機となるかもしれません。先日、新しいS5を発表し、話題を大きく奪い去ったサーヴェロですが、その裏でとんでもないものをしれっと発表していました。

それがこの新しいS3discです。一番の特徴は「102g(1N)速くなった」とまで言わしめるエアロ性能の強化でしょう。フラグシップであるS5は今回の変更で5wの空力を改善しましたが、S3はその倍以上、なんと13wもの空力を改善しています。これはフォーク~ダウンチューブのデザインをより一体化させたことによる努力の産物です。

またフレーム重量はより軽くなって1100g(56サイズ)、短距離レースでのエアロ性能を向上させるためボトルゲージ穴を3つに変更するなど、より洗練された雰囲気が伺えます。


cervelo-s3-2019-1.png
(ボトルが1つだけの時は、下にずらすことでより空力性能を高められる穴配置)


ただし、良いことだけではありません。エアロ・軽量化の一環としてサーヴェロは新たにAB09ハンドルとCS28ステムをS3に採用し、disc仕様では完全な内装ケーブルルーティングを実現しました。これはスッキリとした見た目を提供しますが、その代償として整備性の悪化が伴います。

サーヴェロは機械式・電動シフトの両方に対応していると述べますが、もしあなたが機械式シフトでこのバイクを組む場合、その作業工程は相当愉快なものになるでしょう。

つまり、この新しくなったS3、そしてS5が目指す所は、Rシリーズとの差別化です。これまでは単なるエアロロードだったSシリーズですが、真にレースバイクとしての方向性へと舵を切ったことはもはや間違いありません。
https://road.cc/content/tech-news/249578-cervelo-updates-s3-improved-aero-and-disc-or-rim-brakes














ほーん。ツーリングには向いてなさそうやけど、結構ええ感じやん?
ウチ的にはカラーリングが更に良くなったRシリーズのほうが魅力的やけど、これはこれでええ感じやな
お姉ちゃんしてる時の顔、琴葉茜







対応タイヤ幅はどこにも乗ってなかったけど去年のと一緒ならリアの関係で28Cがギリギリ入るか入らないかって感じかな。デザインとエアロ性能の関係なんだろうけど、前後で30C位は入るようにして欲しかったかも
基本11










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コンチネンタル工場見学! 世界最高峰のタイヤはどこから来るのか

工場外観


その生産地は意外にもメーカー発祥地と同じドイツ、コルバッハの中心でした。自転車用タイヤといえばアジアへのOMEが盛んですが、世界に名だたる一大メーカー、コンチネンタルはその例外になるようです。

工場は大まかに2つの区画に分かれていました。1つは真っ白なオフィスで、企画、運営、R&Dのために作られた清潔な場所です。カプチーノやラテマキアートも作れる先進的なコーヒーマシンも設置されていました。記者のクリストフはそこでコンチの製品管理責任者、セバスチャンに導かれ、もう一つの区画、製造現場へと足を踏み入れます。


作業場の様子


製造現場へと足を踏み入れたクリストフを出迎えたのは、プレス機械の蒸気、揺れ動くコンベア、大量のタイヤたち、まるで1900年台を思わせる光景でした。ただこれはコンチネンタルの設備が古いという話ではありません。というのもこの工場は元々ゴム会社の物でしたが、1929年にコンチネンタルが合併吸収し、以来ずっとコンチネンタルのタイヤを作り続けています。

建屋自体は当時から使い続けており、いくつかの配管が錆びているためノスタルジックな雰囲気が漂いますが、それらは適切に維持管理されています。、タイヤを作る機械設備も物によっては年代物ですが、実績に裏打ちされた信頼性は本物です。


作業するおばさん


さて次は製造現場の細部に迫りましょう。コルバッハの工場では、タイヤのパッケージに描かれているようなベテランの職人たちが作業しており、自転車向けタイヤの100%はここで製造されます。

その理由として品質管理の精度を上げるためというのが一般的ですが、セバスチャンは「技術流出を防ぐため」という理由を強調しました。つまりコンチネンタルのタイヤはコンチネンタルにしか作れません。またR&Dの観点から見ても開発速度向上に繋がるため、これは正しい選択です。


スチームの写真


製造プロセスに関しては残念ながら目立った点はありませんでした。荷降ろしされたゴム原料は社外秘(見たら殺すと脅された)のミキシングルームでコンパウンドに加工され、圧延、プレスの工程を経てタイヤの形状に加工されます。

ただ、セバスチャンはここ数年でコンパウンドやゲージング等の材料面に大きな変化が有ったことを明かしました。詳しい内訳を聞く機会はありませんでしたが、現在のタイヤは、過去のものより低い転がり抵抗、より長い寿命、より高度なパンク耐性を提供します。

またセバスチャンは新製品のプロトタイプをいくつかクリストフに見せました。それについて彼は「言ったら殺す必要がある」として情報を公開しませんでした。しかし、そのタイヤもコルバッハの工場で作られた事は間違いないでしょう。


加工されるタイヤ(チューブラー?)
https://granfondo-cycling.com/continental-factory-visit/














ほーん、新製品のプロトタイプなあ。今のラインナップから考えるにロード向けチューブレス辺りやろか
お姉ちゃんしてる時の顔、琴葉茜







まあ、だろうね。IRC、ハッチンソン(MAVIC)とチューブレスでも良い感じのタイヤはそこそこ出てきたけどブランド的に嫌厭してる人も多いだろうし、ここでコンチネンタルが参入すれば一気に形勢が傾く可能性も十分あるかも
私的には4000Sとアタフォ辺りがTL化してくれると嬉しいかな
解説用、三角口、琴葉葵







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世界を一つに!? Hexloxがピッチ可変のモジュラースルーアクスルを発表

Hex スルー


これは世界一画期的なプロダクトかもしれません。ドイツの自転車向けセキリュティ用品メーカー、Hexloxはスルーアクスルが長年抱えていた大きな問題への解決策として、モジュラー式のユニバーサルスルーアクスルを発表します。

というのも、現状スルーアクスルの規格はMaxle Lite、E-Thru、X-12などネジのピッチに応じていくつかの種類に分かれており、さらにフレーム側にネジを設ける関係上、それらはすべて互換性がありません。なので予備や交換の部品として新しくスルーアクスルを購入する際には、細心の注意を払う必要があります。

しかし、Hexloxのユニバーサルスルーアクスルは、その心配を排除します。彼らはスルーアクスルを二分割し、片方を交換可能とすることで1.0・1.5・1.75と三種類のピッチに対応しました。またOLDも調整可能で、15mm径のタイプもラインナップされるので、ディスクロードだけでなくMTBやCX、FATなど幅広いカテゴリのバイクに対応します。

と言ったように、ユニバーサルの名に恥じない高い汎用性が売りの製品ですが、その反面、価格は45ユーロ(約5000円)とスルーアクスルにしては高価な設定です。ただ、それを考慮しても状況によっては十分役立つ逸品と言えるでしょう。発売は10月の予定です。



https://road.cc/content/tech-news/245614-hexlox-launches-one-size-fits-all-modular-thru-axle-system












うーん。これ初見ではええやんって思ったけど、実際どうなんやろな。普通のスルーアクスルで良くない?
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜






まあ取り付けの動画見てる感じだと結構使い勝手悪そうだもんね。
ディスクロードの人が集団で輪行する時にはお助けアイテムとして機能するかもだけど、普及率考えると役立つシチュエーションはほとんど無いと思うよ。
基本11




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GCNクイックビュー「回転数vsパワー、ヒルクライムの正義はどっち?」



これは長年の議題です。ランス・アームストロングやクリス・フルームなどグランツールで活躍する選手は登りの局面において高いケイデンスを好むとされてます。ただ、その一方で高いケイデンスはあまり効率的ではないという意見もあり、一般的なサイクリストがどちらに従うべきかと言うのは未だ決着が付いていません。

そこで今回は痛みを伴ったテストにより、その謎を解明したいと思います。テストの内容は800mのヒルクライム。34/28と39/23、2つの対象的なセッティングを用いて、タイムやパワー、心拍数の違いを比較します。被験者はおなじみのサイモン・クラークソンです。


     タイム パワー ケイデンス
34/28  1:32  533w  95rpm
39/23  1:28  562w  80rpm


結果は以上のようになりました。記録としては重いギアの方が速くなっていますが、その分体力の消耗も大きいです。ただ、ハイケイデンスなら楽かと言うとそうでもなく、心拍数は190bpmとなり、慣れないスタイルだったことも合わせて大きく肺を痛めています。

つまり、快適に登りたいならスピードを落とせという結論になりますが、それだけでは少しつまらない話です。そこで今回はケント大学からルイス教授をお招きして話を聞きたいと思います。「早速ですが、選手によって高いケイデンスを好む理由は何でしょうか?」



「一般的に登りでのケイデンスは平地より低くなる傾向にあります。これはバイクの角度や重力の影響によってペダリング効率が悪化するためです。そこで速く走る場合、重いギアを保つか、ギアを下げた分ケイデンスを上げるか、2つの選択肢が現れます。どちらが効率的かという疑問については練習の量や傾向がそれを左右するでしょう。一朝一夕でどうにかなる話ではありません。

ただ、高いケイデンスを保つことはダンシングを難しくします。加速が求められるシーンでそれは大きなデメリットですが、シッティングとダンシングならシッティングの方が明らかに効率的です。なので、ハイケイデンス自体は効率的でない走り方ですが、結果として効率を高めることに繋がります。長距離であれば明確な差に発展するでしょう」

という様に専門家の意見はハイケイデンスに肯定的でした。しかしながら、それは重いギアが使えないという意味ではありません。クロスレシオ化による変速フィールの向上やデザイン、重量面など多くの利点があることは依然として事実です。より快適により速く走りたいのであれば今一度ギア設定を見直して見る必要があるかもしれません。
https://www.youtube.com/watch?v=43ci68I23hA














ほーん、まあレースで記録狙うでもないなら低めのギア入れて走るんが安牌言うことか。
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜






具体的には34/30辺りがSSのディレーラーも使えるし便利かな。32t入れてもいいけどそこまで行くと普通にオーバースペックだしキャンプ道具でも積んで山超えるみたいなことしない限り特に必要はないと思うよ
基本7



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ディスクロード競争激化!? TREK、madone9discをドーフィネで解禁

TREK34.jpg


これは大きな戦いの狼煙かもしれません。先日disc仕様の新型Vengeが発見されたレース、クリテリウム・ドゥ・ドーフィネですが、見つかった新型バイクはそれだけではありませんでした。発見されたのは驚くべきことにTREK、madone9のdisc仕様です。

この新しいmadone9、従来のキャリパー仕様と比べて一番の違いとしては、クリーンなルックスが挙げられるでしょう。従来でも専用ブレーキと合わせてかなりの一体感を誇っていたmadone9ですがdisc化を果たした結果、シートステーは往年のmadone7のようなスッキリとしたデザインを実現しています。

またシートステーからブレーキが無くなり、より快適性を増したリアトライアングルは、従来のキャリパー仕様よりチューブを太めにデザインし直し、トータルで動力性能の向上を図っています。重量面ではキャリパー仕様に敵わないdisc仕様となりますが、この変更はレースにおいても大きな利点です。

このように最小限の変更でdisc仕様を実現したTREKのmadone9、目新しい機構はありませんが、ディレーラーハンガーをフレームの内側に配置し破損を防ぐなど、細やかな作りの良さはTREKのフラグシップにふさわしい一台です。発表時期では若干他社に出遅れたTERKですが、これから怒涛の快進撃が始まると見て間違いないでしょう。


TREK3.jpg
(油圧ケーブルも含め内装化されたコックピット周り、キャリパーブレーキと合わせてベクターウィングも廃止された。タイヤクリアランスは30Cも行けそうな広めの設計)


TREK2.jpg
(ハンガーは内側に配置、破損防止と合わせてエアロ性能を若干向上させる)
https://www.bikeradar.com/us/road/news/article/trek-madone-disc-spotted-52387/













ほーん、TREKさんの事やしええバイクなんは間違いないんやろけど、やっぱ面白みはスペシャより足りんなぁ。てかロゴでかくない?
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜






madone9 disc、出るにしてももっと後かと思ったけど、普通に合わせてきたね。予算が十分あればアリだとは思うけどmadone9は下位グレードが出るわけでもないし、お世話になる機会はないと思うかな
解説用、三角口、琴葉葵



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CAS法学者「非常に難しいケース」 フルームのツール出場には否定的

フルーム4489


これは厳しい展開になりそうです。CAS(スポーツ仲介裁判所)陪審員の一人であり、著名なスポーツ法律家のジャック・アンダーソン氏は、「フルームがASOから出場禁止処分を受けた場合、CASでそれを覆すのは難しい」と述べ、専門家としての意見を語りました。

「過去に起こった類似の判例としては2009年にトム・ボーネンがASOから出場禁止を受けた例があります。これはコカインの使用が発覚したためで、コカインは当時禁止薬物ではありませんでしたが、ASOはUCI規定2.2.010を適用しました。その後、彼はCASに異議を申し立て、レースに復帰しています。

ただ、ボーネンの場合は禁止薬物で無かったことが判決理由の大半です。そしてCASの判決は絶対ではありません。平昌五輪でのロシアアスリートのように、証拠不十分としてCASが処分を撤回しながらも、IOCが一部の選手の参加を受け入れなかった例も過去に存在します。つまり最終的には主催者側のさじ加減と影響力次第と言っても差し支えはないでしょう」

また過去に前例はありませんが、UCIアンチドーピングルール7.9.3の解釈によってはUCIがフルームに一時的な出場停止処分を課すことも出来ます。目立った動機や目的もない中、UCIがわざわざそれを行うとは思えませんが、注意は必要かもしれません。
http://road.cc/content/news/242764-court-arbitration-sport-member-predicts-chris-froome-vs-aso-legal-battle-over












うーん、まあそうやろなとは思うけど、やっぱツールと言えばフルーム、フルームと言えばツールって感じやん?
ちょいおこなお姉ちゃんの顔、琴葉茜





まあASO的には目の上のたんこぶって感じなんだろね。ジロは結局出れたけど、あれはイスラエル側のオファーが強かったって話も聞くし、ツール出場はやっぱり望み薄かな
基本11








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ピレリ、チューブレス市場に参戦!? CinturatoTLRタイヤ発表

PIRELLI.jpg


これは大きなニュースかもしれません。先月、Aqua Blue Sportへのサポートを発表し話題となったピレリですが、彼らは満を持してロードバイク用チューブレスレディタイヤ、Cinturato(チントゥラート)をラインナップに追加します。

その特徴としては幅広いサイズラインナップが挙げられるでしょう。残念な事に25C以下のタイヤ幅は用意されませんが、26、28、32、35と主要なサイズを一通り網羅しており、ツーリングからレースまで柔軟に対応できる仕様になっています。製造はOMEの社外工場ですが、ピレリは92000km以上の試験を行ったとして、高い安全性を主張しました。

またピレリはArmor Techと呼ばれるパンク対策システムをCinturatoに採用します。これはコンパウンドに添加されたアラミド繊維、ナイロンビード、アラミドベルトの3層が合わさって防弾チョッキのような積層構造を形成し、貫通パンクへの耐性を大幅に向上させるとしたものです。シーラントと組み合わせれば、パンクに苦しむことはもう二度と無いでしょう。


フランスタイヤ
(トレッドパターンは一般的な溝付き、製造国は意外にもフランスだった。さてはハッチ○ソンかと思いきや、コンパウンドはルーマニアのPirelli社工場で作られるとのこと)


フィーリングに関しては、反応性の高さが特徴的でした。通常ツーリングタイヤで速度を出すことは難しいですが、Cinturatoタイヤは犬のように躍動する必要はありません。このようなスペックは、耐久性を重視したというピレリの主張とは裏腹に、我々の期待以上です。

またグリップ感は舗装路、グラベルと路面を選ばす好感触でした。もしこのタイヤが雨天やウェットな路面でも同じ性能を発揮し、競合製品と同じだけのランタイムを実現するなら、これまでにないゲームチャンジャーとなる可能性を秘めています。

ただテストは極めて短いコース、晴天、『クリンチャー』でのセットアップだったことに注意が必要です。理由は分かりませんが、ピレリはチューブレスでのセットアップを用意してくれませんでした。

このように試していないシチュエーションが多すぎるので、最終的な結論はまだ保留となりますが、概ね良いタイヤと表現して問題はなさそうです。乗り心地に関しても特に問題なく、28Cタイヤでは十分な快適性を提供してくれました。あとは価格次第となりますが、製品版が待ち遠しい1本と言えるでしょう。
https://www.bikeradar.com/us/road/news/article/pirelli-cinturato-bike-tyre-52354/
http://www.velonews.com/2018/05/bikes-and-tech/first-ride-pirelli-cinturato-tire_467714













ほーん、ピレリは何か胡散臭い印象あったけど、短繊維FRRの採用とかさらっと先進的なことやっとるしこれは結構えんちゃう?
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜
(短繊維FRR、FRRはfiber reinforced rubberの略で、アラミドなどの短繊維を混ぜたコンパウンド。長さ数ミリの短繊維をゴムに練り込んで押出加工するとゴム中の短繊維は押出方向に整列するので、カーボンのように剛性をコントロールできる。タイヤ剛性と乗り心地を両立する技術)





だね。肝心のプレス発表会でチューブレス仕様が用意されてなかったって話もあるけど、TLRじゃないホイールもあったし、メディア間で格差をなくすために全部クリンチャーにしてたんじゃないかな。重さ(28Cで320g)はちょっと気になるけど、それを許容できるなら十分アリなタイヤかも
基本7






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Fordの画期的な取り組み!? 事故を減らすWheelSwapビデオ

FORD.jpg


これは革新的なプロジェクトです。米自動車メーカーのFordは自転車と車の接触事故を減らすための新しい取り組みとして、Share The Roadキャンペーンを展開し、2本の動画を公開しました。

動画は自転車のライダーと車のドライバー、2つの視点から撮られたもので、急な飛び出しや逆走、後方不注意など周りを見ない運転がどのような危険をもたらすかを明確に表します。ショッキングな表現を避けるためビデオの中では事故は起こりませんが、実際に遭遇すれば、どのシチュエーションも危険を避けるのは極めて難しいでしょう。

Fordが12,000人以上を対象に行った実験ではビデオを見た直後では91%、その2周間後では61%の被験者が「自分の運転を改めようと思った」として、危機意識の向上を示しています。

ライダーとドライバー、異なる乗り物に乗った同士が一朝一夕で価値観を共有出来るとは思えませんが、このような啓蒙は道路環境の改善に不可欠なものです。自治体や警察が本当に事故を減らしたいと思うならば、安易なキャンペーンや取り締まりの強化などではなく、このように危機意識に訴えかける施策を行うべきかもしれません。



(ドライバー視点の動画。一方通行の逆走や信号無視、急な飛び出しなど自由奔放に走り回るサイクリストとその脅威がハッキリと映し出されている)



(続いてライダー視点の動画。こちらに現れるドライバーも負けず劣らず自由奔放。どちらが悪いという話ではないが、車は人を簡単に殺せるので運転にはより気をつけて欲しい所)
https://www.bikeradar.com/us/commuting/news/article/ford-share-the-road-wheelswap-52348/












記事とは全然関係ないけど、ジロはフルームが無事勝ったんやな。これで一時期心配されとったツールの出場も安泰やで
お姉ちゃんしてる時の顔、琴葉茜

(関連記事:やはり出場停止を計画中!? ツール主催「フルームは出禁」





まあ、公表されてないだけでジロでもAAFになってたってオチもありえるからまだ油断は出来ないけどね。ツールが始まる前までには何かしらの発表が出てくるかも
解説用、三角口、琴葉葵









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最高にクール?それともフール? 元F1エンジニアが作る回転ステム

回転ステム


これはひょっとすると偉大な発明かもしれません。元F1設計エンジニアを擁するUrbancycloは、バイクの省スペース化のために回転するステム、Quicktwistを発表します。

仕組みは至って単純で、ステムの中心から放射状に伸びる4本のピンで、2つに別れたステムを結合し、スリーブでピンを保持する構造です。これにより最小限の重量増で回転ステムの機構を実現しました。また安全性にも配慮され、スリーブの固定が不十分でもステム角度はロックされるとUrbancycloは述べます。

その気になる価格ですが、Urbancycloは近日この購入者をKickstarter上で募る予定としており、まだ明確に決まったわけではありませんが、定価は68ポンド(約1万円)前後を考えているとのことです。

このように先進的な機能を備えたQuicktwistですが、その始まりは意外にもいくつかのの落書きめいたメモでした。1人のデザイナーが思い描いた無謀な夢が、弛まぬ努力、優秀なエンジニアとの出会いや、いくつかの幸運によって実を結んだのです。まさしく現代のシンデレラ・ストーリーと呼べるでしょう。


回転ステム、ノート
(創業者のアンディ・ブロック氏が最初に書いたメモ。ここから全てが始まった)


回転ステム、最初のプロトタイプ
(最初のプロトタイプ、材料はホームセンターで手に入る素材で作られた。この時まだチームはアンディー氏1人で、当然製品化の目処も全然ない状態)


回転ステムCAD
(後に元F1エンジニアのエイドリアン・ワード氏が加入し、CADを用いた設計が行われ始める。これにより製品化の目処が立った)


回転ステム3
(これが最終的なプロダクト、最初のプロトタイプとほぼ同じ仕組みながらも似ても似つかない造形)

https://www.bikeradar.com/us/commuting/news/article/urbancyclo-quicktwist-stem-52335/













ほーん、ええ感じやん。盗難防止の効果もあるやろし、結構実用的ちゃう?
ちょっとうれしい時の顔、琴葉茜






まあ問題は回転にどこまで手間がかかるかだよね。4本のピンで固定する関係上ワンタッチって訳にはいかないだろうし、めったに折り畳まない折りたたみ自転車みたいな事にならなきゃ良いけど、毎回やるのはちょっと面倒くさいかも。
解説用、三角口、琴葉葵




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日本向けは2019年発表か? エモンダSLdisc、海外レビュー

Emonda_Disc_SL6-67.jpg


これは注目すべきモデルです。TREKは2018年モデルでエモンダに改良を施しました。それはさらなる軽量化やレスポンスの調整などの改善を織り込んだものです。そしてマイナーチェンジに合わせて発表したニューモデルがエモンダSLdisc、これはまだ日本向けラインナップにはありませんが、少し先取りして詳細をお伝えしたいと思います。

ただ、エモンダSLdiscの概要と言ってもエモンダSLRdiscの廉価版であるという以上の新しい情報は特にありません。そこで今回は2018年モデルの大きな変更点について少しお話させていただきます。2018年以前のモデル、つまり第1世代のエモンダは、グレード間での違いが少なく上位モデルでも優しい乗り味が大きな特徴でした。

しかしながら、2018年のアップデート以降、第2世代のエモンダは一味違います。軽量化と合わせて上位モデルのSLRは快適性を落としてスパルタンな味付けに、SLRと同じフォークを採用するSLも若干レーシーな乗り心地に切り替えるなど、方向性の大きな転換がありました。

そんな中新たに発表されたエモンダSLdiscは一体どのようなフィーリングを持つ1台なのでしょうか。スルーアクスル化によって更にレーシーなバイクとなるのか、はたまたディスクブレーキの特性を最大限活かすためにロングライド志向の味付けなのか、そのヴェールを今から暴いていきたいと思います。


Emonda_Disc_SL6-15.jpg
(実測幅で30Cまで対応する広めのクリアランス、写真は25Cタイヤ)


さて気になるフィーリング面ですが、結論から言うとエモンダSLdiscの乗り味は、第2世代エモンダSLと比べて全く違いませんでした。重量面ではいささかネガのあるエモンダSLdiscですが、それを考慮しても違いは誤差の範囲内であり、どちらも軽快なバイクです。

スルーアクスル化を差し引くと、フレーム剛性自体は低めと思われますが、BB周りの剛性は十分で不安はありません。一般的にディスクロードが苦手とするアップダウンの激しい道でもエモンダSLdiscはレースバイクとしてしっかり機能しました。

快適性に関してはフロントの硬さが若干気になりますが、舗装路のみであれば28Cでもオーバースペックです。特にリアの快適性は秀逸なレベルで、ブリッジを取り除いたシートステーとシートマストの組み合わせが衝撃吸収に大きく貢献しています。

つまり総論を述べると、エモンダSLdiscはデザインこそ古典的なものの、真に次世代のオールラウンドロードです。一部のメーカーは安易にエアロ性能や反応性を追求しますが、TREKはユーザーが本当に求めるものを実現しました。2019年もその地位が揺らぐことは決して無いでしょう。
https://cyclingtips.com/2018/05/trek-2018-emonda-sl-6-disc-review/













ほーん、ええやんけ。てかディスク版のエモンダはフォークがDOMANEの使いまわしだったような気がしたんやけど、第2世代でちゃんとオリジナル仕様になったんやな
お姉ちゃんしてる時の顔、琴葉茜






まあこれにSES3.4辺り履かせたら「もう何も怖くない」って感じだろうね。コスパで言えばCanyonが一番だろうけど、整備も含めた運用の観点で見たらこっちの方がマストバイかも
解説用、三角口、琴葉葵




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Author:しろえ3710
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